“中国汽车失败的原因是合资。”4月9日，国家行政学院王小广教授在中国汽车白皮书论坛上语出惊人，此言一出遭到汽车业内一致炮轰。

　　王对此观点的注脚是，合资机制限制了中国自主研发。“合资企业的中方拿出了合资企业分红的多大比例投入到自主研发当中？”无论如何，王的提问确实代表了非汽车业内视角，对中国自主品牌研发实力和路径的反思。

　　拷问比例

　　公开的数据显示，目前中国自主车企的研发投入不少，大概在总收入的超过5%，有的企业甚至超过了10%。目前，这一比例与国际规则不相上下，但是，比例并不具有足够的说服力。

　　由于基数的巨大，同样比例下，跨国车企对其汽车研发的投入额，非中国车企所能比拟。以奥迪为例，奥迪董事会主席施泰德在一个多月前的奥迪全球年会上宣布，该公司通过了其历史上最大的投资方案，2012年到2016年实体投资130亿欧元，其中90%用于新产品的开发。

　　对中国企业更有参考意义的数据是，未来五年，奥迪和一汽-大众将共同投入30亿欧元用于产品开发。

　　投入上的落差源于自主品牌盈利能力的弱势。4月9日，国内最具代表性的自主品牌经销商——庞大集团掌门人庞庆华，用数据一针见血的指出，无论是主机厂还是经销商，自主品牌亏损的问题非常严峻。“国内某主机厂给自主品牌的补贴达到7个亿，而庞大去年在自主品牌方面亏损了1000多万，再投入会非常慎重。”

　　毋庸置疑，自主品牌仍然处于输血阶段。不过，中国自主研发实力的弱势，不能一概而论。“从整车集成的角度，自主品牌和合资品牌的差距并没有拉大。”中国汽车工程学会常务会长付于武对此坚定不移。

　　在安全、节能环保方面，中国已跟上国际标准。正面碰撞，中国制造也能撞出五星，排放标准，中国也开始执行欧五，中国也培养了大批的造型设计师。

　　以吉利赵福全、北汽顾镭、长安赵会、庞健、福田邬学斌为代表的、越来越多的海归技术派专家投入到中国自主品牌的研发大潮之中……

　　当然，中国自主研发实力的不足，同样离不开整体配套产业的不够成熟。汽车是一个时代的象征，绝不是汽车产业本身。车身有金属冶金行业的配合，电子产业、化工产业等设计36个产业，大量零部件也需要专用机床，需要现代的装配制造业的支持。

　　由此，产业基础和工业化程度也决定了中国与世界汽车的差距。以德国为例，除了宝马、大众、奔驰等实力强大的主机厂，同时有一大批世界最著名的机床厂，另外有西门子、博世、大陆这样的汽车零部件制造巨头。

　　博世，2011年销售收入首次超过500亿欧元的世界最大零部件商，几乎垄断了包括发动机电控、主被动安全系统等高端汽车零部件制造技术。最为关键的是，类似博世这样的跨国零部件巨头早已进入良性循环，研发投入年年增长，有力地控制着技术制高点。

　　需要指出的是，自主研发路径离不开政策的引导，最典型的例子是，汽车下乡的优惠政策让一批自主品牌前赴后继地对微型车研发加大投入，但是政策的退出，让许多微车产品的生命周期结束在上市之前，而大笔的研发费用也付之东流。

　　正逆之辨

　　关于中国自主品牌研发路径的选择，无非是正向研发和逆向研发两种。

　　在欧美汽车工业发展成熟后，包括日本、韩国、中国车企等后来者，都是从逆向开发开始发展的，这似乎无可厚非，在没有大量资金、优秀的开发团队、供应商体系等的支持下，基本上不可能从一开始就正向开发。

　　投资小、见效快、成功率高是逆向开发最明显的三个好处，对一个不知道怎么正向开发的车企来说，逆向开发可以避免很多风险，从外观造型、空间、等直接可见的都可以避免掉，所以选择一个成熟的车型逆向开发的成功率是很高的。

　　然而，逆向开发的劣势更为明显，因为有些东西是逆向也学不来的：造车的流程和体系、实验的项目、实验的标准、选用的材料、制作的工艺、控制质量的手段、供应商的水平等等。

　　“无论是正向开发还是逆向开发，关键是有没有市场需求。”4月10日，众泰汽车研究院院长刘慧军告诉记者，在研发过程中，任何一个企业都要找到一个对标车型，关键的是把对标车的缺点改变，并在整个研发过程中，依赖于自我的系统设计集成，同时利用国内外可能有的资源。

　　目前，包括众泰在内，走小众路线的民族品牌，已经逐步建立起自己的动力平台。值得一提的是，众泰的涡轮增加发动机将首先从1.5T开始向下延伸，然后向2.0T延伸。

　　“在逆向开发过程中对某款产品的改进，便是正向开发的开始。”正如一位自主品牌研发人士对记者所言，中国主流自主品牌汽车企业，已经从最初的逆向开发逐步走入正向开发的正轨，而且已经逐步开花结果。

　　同时，确保正向开发的框架已经搭建起来，最为典型的是长安集团五国九地的研发布局已经形成规模，而刚刚上市的逸动便是最好的论据。

　　研发是一个痛苦的过程，也是一个积累的过程，任何车企的发展都不可避免，韩国汽车发展的历程正好是一面镜子。

　　曾经主导北汽与韩国现代合资的现任北京汽车工业协会会长安庆衡告诉记者，中国汽车自主品牌最应该向现代学习的就是坚持自主开发并循序渐进。

　　再谈产业技术联盟

　　值得注意的是，在整个中国自主品牌研发的产业链上，真正有竞争力的中小零部件企业还需要快速成长起来。

　　以变速箱产业为例，目前外国企业仍然占绝大部分份额。十天前，占据中国自动变速箱市场开发业务50%份额、测试业务90%的德国变速箱公司——吉孚动力郑重宣布，未来两年之内，将在中国市场投入1000万欧元，用于扩大产能和增加设备，大规模提升其测试业务，而新增的产能将主要服务于中国自主品牌。

　　“目前，中国几乎没有真正形成规模的自动变速箱，整个产业还在爬坡阶段，至少需要5-10年的时间站稳脚跟。”吉孚动力中国公司总经理符修齐这样告诉记者。目前，包括上汽荣威在内的中国大部分的自主品牌企业，都在使用或者与吉孚动力共同研发自动变速器。

　　实际上，中国自动变速器大规模的需求一度让中国自主品牌准备不足，值得庆幸的是，上汽DCT为代表的中国本土自动变速箱很快就要量产。正如一位变速箱专家所言，“技术有了、概念也有了，只是工业基础还需要培养。”

　　目前，包括发动机、发动机、变速箱、车桥、悬挂、转向，很多企业已经有所动作。辽宁新风，搞高压共轨，投了几十个亿，从电装、博世、德尔福聘请了一些专家。潍坊盛瑞在做8AT自动变速箱，并和英国的里卡多合作。

　　只是，在技术含量比较高的汽车电子方面目前还鲜有挺身而出的企业，对此，国家需要引导，以免威胁产业安全。

　　核心零部件技术落后，老问题有没有新的办法。此刻，再谈产学研联盟的意义在，在中国自主品牌走入关键发展时期的时候，在产学联盟中导入政府资源。

　　实际上，政产学研组织联盟是发达国家突破核心技术上的成熟做法。日本新一代电动车伙伴计划的核心是，日本政府坚持不懈地抓电动汽车，将电池、电机、电控分很多课题组，每个课题都由政府和产学研组成，设定一个目标，通过关键核心技术共享，提高整个产业的水平。

　　下个十年是我们转型时期升级的关键时刻。“因为全行业都认识核心技术是中国汽车的软肋，加上体制机制，政府政策，我相信核心技术会有比较大的突破。”对此，付于武开出药方同样是——产业技术联盟。