合资企业做自主品牌的问题闹到如今这个地步，被一些人恨得咬牙切齿，骂为“买办”、“伪军”、“自主品牌的死敌”，欲除之而后快，在中国加入WTO十周年后的今天，不得不说是一种悲哀。偌大的中国，全球第一大汽车市场，竟容不下外资品牌的一个变种，“狼来了”呼声四起，似乎让人回到了十年前。有那么严重吗？应该没有，但就怕政府乱插手。

　　合资自主起源于广本4年前的新品牌规划，本来是想通过推出合资企业的自主品牌来解决自己产品线短，老产品被换代后如何名正言顺地继续生存的问题，同时给当时没有自主品牌广汽集团脸上贴金，但一不留神吹大发了，被发改委看中，树为典型，成了合资自主新潮流的引领者。如今，是个整车合资企业，都要做自主品牌，连奔驰、宝马也不例外，合资自主俨然成了新主流。

　　企业做什么品牌，纯属自己的事，却变成了政府行为，还要村村点火户户冒烟，中国经济转轨30年了，入世十年了，有关部门玩的还是计划经济那一套。但要说有关部门不知道自己还在搞计划经济，那倒也未必。面对媒体对合资自主的质疑，有关部门忍了一年多时间，终于在今年7月由一位负责官员对媒体明确表示：“合资企业推出自主品牌产品，或者自主品牌新能源汽车，都是属于企业自愿行为，不是谁逼着他们这么做的。”看来，有关部门相当清楚，这样做涉嫌违反TWO国民待遇的基本原则，有被起诉的风险，也直接损害中国争取“市场经济地位”的努力。

　　但还是这位官员最近又在100多个媒体面前一不留神说出了这样的话：“国家有关部门曾在2009年要求汽车骨干企业要拥有通过认证的新能源汽车，但是广汽丰田和一汽丰田却没有实现新能源汽车的开发，丰田在关键时候没能拉兄弟一把。”这段相当生动的话语虽然没有谈合资自主，但业内人士都知道新能源汽车与合资自主是绑在一起的。这自然使人对其前面讲过的话有了新的理解：在合资自主和新能源汽车方面，合资企业的所谓“自愿行为”其实是“被自愿”，所谓“不是谁逼着”其实就是“有关部门要求”。

　　那么，合资自主到底有没有必要？这要因企业而异。在外方撤资或离婚的情况下，如果合资企业中方本来已有自己的自主品牌，情况会好些；如果没有或自己的品牌很弱，中方通过购买合资自主品牌的另一半所有权或使用权，可为自己赢得一份价值较高的无形资产，有助于自身的可持续发展。这或许就是有关部门强行推广合资自主的初衷。

　　进一步的问题是，外方撤资或离婚的可能性有多大？是否撤资主要取决于中国是否出现大的危机，而是否离婚另起炉灶则取决于中国是否能坚守整车合资企业外方股比不得超过50%的政策。实际上，中国面临的问题不是要不要进一步限制外资，而是要不要以及何时对外资进一步开放。吉利李书福可以购买沃尔沃，而宝马无权收购华晨，客观地看，你就是说破了天，也谈不上是公平、公正，符合TWO非歧视性国民待遇的基本原则。取消整车合资企业外方股比限制，迟早会成为新一轮WTO多边贸易谈判的议题，现在是能拖一天是一天，国外的贸易保护主义者也在虎视眈眈地紧盯中国的相关行为。

　　在这种情况下，有专家学者大张旗鼓地要求政府倒行逆施，“不要再批准新的整车合资厂”、“零部件企业也要限制外方股比”、要强制性“引进技术，保护市场”，这只能提醒和刺激外方，招致反弹，使中国陷入被动。更何况，国家主席胡锦涛刚刚还在APEC会议上表示，中国将坚定不移地“推动全球贸易和投资自由化便利化进程”。

　　应该说，在这个问题上，有关部门远比那些所谓的专家学者们要现实、有远见，也更懂得政治正确，所以才要在合资企业做自主品牌和新能源汽车的问题上搞得不明不白、遮遮掩掩。有关部门的问题是，出于对未来的考虑，你可以支持鼓励合资企业搞自主品牌，但不能强制。毕竟，汽车品牌建设有其自身的规律，各合资企业已有的品牌数量和品牌战略构架更大不相同，而政府既不是品牌专家，也不是品牌经营者，却要硬生生地强加给企业一个新品牌，为此企业要进行很大的调整，付出相应的成本，更要冒市场的风险，如果搞砸了，政府撒手不管，倒霉的是企业。

　　同样的问题也表现在电动车上。有关部门自己不懂汽车，却笃信一些专家学者忽悠的“同一起跑线”、“弯道超车”，不仅要电动车村村点火户户冒烟，而且还要大干快上，要企业2、3年内就要有电动车上市，逼得企业不得不超越至少4年的必要开发流程，要么拿用户做电动车的路试，要么自己买断“被上市的电动车”，继续完成开发流程，对用户来说，这是极不负责任且非常危险的，对企业来说市场风险和代价是巨大的。中国的电动车“大跃进”早该清算了。

　　无论是自主品牌，还是电动车，都应该让合资企业自己玩，政府最好别插手，管好制定和执行一视同仁的游戏规则这类自己的分内之事。(国际商报汽车版主编 何仑)