汽车流通政策事关汽车市场的健康发展，事关国家的经济安全与消费者的利益，世界各国无不高度重视。但国内现行的《汽车品牌销售管理实施办法》却将国内汽车销售市场的控制大权拱手相送，严重损害了国家经济安全和汽车产业健康发展。

　　2004年12月8日，商务部第17次部务会议通过《汽车品牌销售管理实施办法》，2005年4月1日正式颁布实施。《汽车品牌销售管理实施办法》相关内容摘要如下：

　　……

　　第四条 境内外汽车生产企业在境内销售自产汽车的，应当建立完善的汽车品牌销售和服务体系,提高营销和服务水平。

　　第五条 汽车供应商应当制定汽车品牌销售和服务网络规划（以下简称网络规划）。网络规划包括：经营预测、网点布局方案、网络建设进度及建店、软件和硬件、售后服务标准等。

　　第六条 同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境内汽车生产企业可直接制定和实施网络规划，也可授权境内汽车总经销商制定和实施网络规划；境外汽车生产企业在境内销售汽车,须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商,制定和实施网络规划。

　　……

　　品牌销售管理办法的本意是规范中国汽车销售市场，但管理办法的第六条；“境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。”这就为跨国公司控制中国汽车销售市场提供了政策依据。

　　汽车品牌销售的核心是授权，根据此规定，中国和国外的汽车生产企业都可以通过授权来指定自己的总经销商。按国际惯例，为防止垄断，一般是不允许汽车生产企业授权给自己的企业作为总经销商的，但“品牌销售管理办法”的第六条却将境内和境外的汽车生产企业划上了等号，使得境外的汽车生产企业也可以在中国设立独立的汽车销售公司，并授权自己的全资销售公司做其产品的总经销商。如此一来，跨国公司便可以名正言顺地在中国控制其汽车销售的各个环节并直接向合资企业营销网络渗透。由于中国各大汽车公司几乎全部合资，合资品牌汽车尤其是乘用车占了全国乘用车生产销售的70%以上，这意味着，跨国公司通过其总经销商，直接或间接地掌握了70%的中国汽车市场，基本垄断了进口汽车营销网络。这既冲击了中国自主品牌汽车的销售市场，也直接危害了还很脆弱的中国汽车工业。

　　自上世纪80年代起中国与外资合作发展轿车工业至今，虽然中国轿车工业有了足够大的规模，但由于外方对品牌和核心技术的控制，中方始终未能培育出核心竞争力，轿车工业至今依然主要依靠外国的技术，生产外国品牌的汽车，合资企业的话语权仍旧掌握在外方手里。现在再丧失销售市场的控制权，意味着中国轿车工业从生产到流通环节全部受制于外资，中方的权益受到极大的影响。

　　“品牌销售管理办法”实施以后，境外的跨国公司，境内的合资公司纷纷抛开原来的中方合作伙伴，成立独资或绝对控股的销售公司，控制以4S店为代表的销售市场，在产品供应、核心技术、销售网络、配件供应、售后服务等各个环节形成彻底的商业垄断，由于外资和合资品牌汽车已占有中国市场70%以上的实力，外资公司成立由自己控制的销售公司如同在中国的汽车市场划定属于自己的租界。如日本丰田公司首先在中国设立了总代理(丰田中国投资有限公司)，并取得了营业执照和汽车销售权，丰田汽车进口销售从“许可证领取——开信用证——通关——商检——报关——配送”等一系列环节全由日方控制。这样，在中国的合资企业从汽车的研制开发、生产制造、产品营销、网络控制直到售后服务，整个体系全部控制在外方手中，凭借这些手段，跨国公司可以自定价格，划定势力范围，操纵市场，攫取高额利润，成了“国中之国”，严重损害了中国经济和消费者利益。

　　《汽车品牌销售管理实施办法》的核心是授权经营，本意是为了保障消费者的合法权益，但境外跨国公司将 “品牌管理办法”变成“对经销商的管理权利”。国内经销商为了获得外资品牌“授权”，不得不委曲求全，无条件按照国外厂商的标准和要求，就每一个单一品牌投入巨资建设4S店，有的外国厂商过分追求奢华，对建筑材料、建筑设计、建筑风格、装饰材料甚至包括家具都必须到其指定的国外供应商那里购买。一个4S店少则1000万，多的七八千万甚至更多，这些费用全部都要由经销商承担。一个4S店占地面积不低于10亩，有的旗舰店超过20亩。以北京为例，一汽大众和上海大众的4S店分别有38家。东风雪铁龙27家，一汽丰田22家。高昂投资大大增加了经销商的经营成本，众多的4S店造成土地资源的严重浪费。

　　为了转嫁经营风险，外资品牌供应商对国内经销商采取签订短期商务合同、征收高额保证金、压库、搭售等行为，大大增加了国内经销商的经营成本和风险。

　　为了最大限度地有利于自己，跨国公司与国内经销商的合同以英文为准，以外国法律为依据，合同规定，如出现纠纷，仲裁地在国外。文件要以外文为主，在中国发生纠纷要以外国法律为依据，在境外打官司。跨国公司利用《汽车品牌销售管理实施办法》将汽车经销网络当成了自己的“租借地”，玩起了治外法权，严重损害了中国的主权。

　　由于垄断了进口汽车渠道，跨国公司通过采取全资、控股等方式在我国设立进口汽车总代理商，客观上造成了两者之间的恶意关联交易。如低价报关偷漏海关税费，高价报关将利润留在海外，虚报参展、物流等费用加大整车成本，控制整车价格、操纵销售网络，低价入市冲击国内自主品牌。这些都涉嫌违反《中华人民共和国进出口关税条例》、《中华人民共和国海关审定进口货物完税价格办法》等法规。

　　入世后，我国取消进口汽车配额和许可证管理制度，进口车关税从平均80%至100%降至25%，人民币也大幅升值，但进口汽车的价格不但没有下降，反而上升。以2008年价格为例，宝马X53.0I的到岸价为58042美元，完税后价格为人民币659786元，但由于生产厂商控制了销售渠道，批发价高达832350元人民币，市场售价为895000元人民币。赚取的利润是国际市场的数倍甚至超过10倍。日本丰田公司在国际市场上单台利润为12870元人民币，而在中国市场的单台利润超过10万元，所有的利润都经由跨国公司在中国设立的独资总经销商流入跨国公司的口袋。消费者没有得到市场开放、竞争升级和降低关税带来的好处，跨国公司却从中国市场获得超过国际市场利润近10倍的暴利。更为严重的是，2010年7月18日，WTO争端解决机构通过了专家小组的报告，裁定中国2005年4月实施的《构成整车特征汽车零部件进口管理办法》违反WTO贸易规则。这意味着，奔驰、宝马等豪华车生产商可以以较低的关税进口零部件在中国组装整车，然后高价卖给中国消费者，继续赚取暴利。

　　跨国公司在国内设总经销商，对中国自主品牌汽车也产生严重影响。由于外资总经销商对国内经销商的绝对控制，销售其产品的4S店的所有维修配件都由外资厂家指定。外方可以以低于成本的价格低价卖车，抢得中国境内的市场份额，再以高价维修和更换零部件的策略收回利润，以此策略打击中国的自主品牌。如外资控制的国内一个零部件企业生产的某个产品出厂价是300元，产品全部出口，外资控制的4S店维修时指定要使用这个产品，但需要从国外购买。经过“出口转内销”后，这个产品的价格摇身一变成了3800元，上涨了120倍，外方小施伎俩便攫取暴利，而中国消费者则要为此埋单。

　　境外厂商的这些做法破坏了公平竞争的市场法则，严重影响了汽车流通产业的健康发展，助长了跨国公司对我国汽车产业的控制，压缩了自主品牌汽车的生存和发展空间。而这一切的根源就在我国自己出台的《汽车品牌销售管理实施办法》。

　　市场利益就是国家利益

　　市场控制问题并不完全是经济问题。当年，日本汽车起步时，为了保护国内刚刚起步的汽车产业，对1.5升以下的进口汽车采取了极为严厉的限制措施。上世纪80年代，日本汽车大举进军美国市场，为了保护美国市场，美国政府动用国家力量，总统亲自出面，强压日本“自律”，大幅减少对美国市场的出口。为了减少进口，保护本国车企，日本、韩国甚至印度对本国汽车市场都有极为严格的控制手段。2008年的金融海啸中，美国通用汽车公司资不抵债即将崩溃，关键时刻，美国政府出手相救。道理很简单，救汽车产业就是救美国。2011年5月9日在美国华盛顿召开的第三轮中美战略与经济对话时，美方公然提出，要求中国将“自主创新与政府采购脱钩”，美方这样做无非担心中国提倡自主创新和政府采购会影响美方汽车产业对中国市场的占有率。这再有力不过地说明，西方政府早已将市场占有率视为重要的政治问题而积极干预。

　　中国也一样，需要从政治和战略全局上看待中国的汽车市场。放眼全球，中国汽车市场是全球唯一最为活跃和最大的市场。谁占有中国市场，谁就占有了世界汽车发展的主导权。目前，虽然中国本土车企与外资品牌和合资品牌形式上三分天下，但中国本土车企实力有限，在进口、合资品牌的双重夹击下，其实独木难支。为了扩大中国市场的占有率，外资和合资品牌除了在中高端市场占据绝对控制权外，又将产品向中低端市场延伸，以其技术和实力，中国本土车企难与其匹敌。一旦这一块市场被外资和合资品牌鲸吞蚕食，中国本土车企的发展空间在哪里呢？作为重要战略资源的中国汽车产业发展能建立在外资和合资品牌的基础上吗？

　　在中国汽车产业发展的关键时刻，中国本土汽车市场当然希望得到国家力量的保护和支持。但是眼下的国家汽车商务政策不仅不能为本土车企守住自己的市场助力，反而成为世界汽车列强在中国汽车市场攻城掠地，巧取豪夺的尚方宝剑。

　　今天的中国，汽车工业已成为国民经济重要的支柱产业，汽车产销超过1800万辆，远远超过产销1200万辆的美国，如果说美国是架在汽车轮子上的国家，那么，中国也已经成为架在车轮上的国家。如果滚滚奔驰的中国汽车被外资控制，如同将汽车的方向盘交给跨国公司，国家的经济安全如何保障？国家重要的战略产业绝不能受制于人，中国汽车产业发展的主导权，决不能拱手相让。

　　有人认为，《汽车品牌销售管理实施办法》的出台是中国为了履行加入世界贸易组织的承诺而出台的，修改或者废除会影响政府形象。其实这种想法过于幼稚。WTO的规则我们要遵守，但是不能盲从。WTO的所有规则，最终要转化成各个国家自己的政策，任何一个成员国考虑的都是如何利用这个组织及其规则最大限度地为自己谋利益。美国代表就公开声称：如果WTO的规则影响美国的国家利益，美国将毫不犹豫地退出WTO。美国能如此，中国同样能够如此。国家有关部门在制定相关政策时，首先应该考虑的是如何保护本国利益，绝不能仅仅为了机械地遵守WT0规则而制定出可能对本国利益造成损害的政策办法。

　　中国市场控制权决不能交由外资掌握

　　《汽车品牌销售管理实施办法》出台后不久，从国务院机电办主任转任中国欧洲经济贸易协会会长的徐秉金便开始关注并先后写出《对汽车品牌销售管理办法的意见》和“关于《汽车品牌销售管理办法存在的问题及建议的汇报》，详细阐述了自己对《汽车品牌销售管理办法》的看法，摘要如下：

　　不难看出，自主品牌的汽车无论从技术、性能、市场份额都不能和合资以及外资品牌同日而语。合资品牌有一半中国血统，但技术完全掌握在人家手里，市场限制在境内，想出国门难上难。境外美、欧、日、韩的大汽车企业技术成熟、产品质量高，这些外国汽车厂商对中国汽车市场垂涎三尺，如果将它们与国内汽车厂商同等对待，凭借技术优势，他们可以长驱直入中国汽车市场，中国汽车产业安全堪忧。

　　我参与中国复关入世谈判10年，汽车谈判是我手中最重要的一张牌，市场就是这张牌的基础，市场丢了，牌就没有了。牌没了，也就失去了与人家讨价还价的筹码。

　　美国、欧盟、日本在内的一些发达国家，一旦他们认为自身的利益受到损害时，他们想到的就不是规则，而是利益。为什么日本汽车进美国那么难？为什么日本汽车进不了韩国？为什么这些国家的车难敲开印度的大门？这些都值得我们深思和借鉴。

　　汽车流通领域存在的问题引起各方高度关注，2008年，受财政部、工信部、国资委委托，由原机电部部长何光远、原外经贸部副部长谷永江、原中国贸促会会长俞晓松、原商务部副部长张志刚等人为顾问，徐秉金为组长的《中国汽车流通政策对汽车产业安全的影响与研究》课题组写出报告。2009年8月27日，工信部邀请商务部、中国国际贸易学会、中国汽车技术研究中心、中国汽车流通协会、商务部研究院等机构的专家对该报告进行了评审，评审专家认为：

　　汽车产业是中国加入WTO谈判过程中中外交锋最激烈的领域之一，也是社会各界最关注的产业之一。为应对入世，特别是后过渡期，一系列汽车流通政策先后出台，对汽车产业的健康发展产生了一定的积极意义。然而，由于中国汽车流通政策存在缺陷，致使政策的实施对中国汽车工业生产及汽车流通领域的健康发展的负面影响日益显现。

　　跨国公司在分享中国市场巨额利益的同时，中国企业付出了较大的市场代价，……但并没有获得所需的核心技术。跨国公司通过技术转移来控制合资企业的生产和发展，同时严格控制合资企业的技术部门，通过黑箱策略、知识产权保护、技术更新策略来封锁核心技术。跨国公司对转让技术收取高额费用，在合资企业还没有足够的收益弥补成本费用时，又推出新的成熟技术赚取转让费或委托开发费。……合资外方往往能赚取全部利润的80%。大多数中国汽车厂商丧失了独立生存能力，丧失了可持续发展能力。

　　跨国汽车集团对中国汽车产业的控制体现在对汽车产业链的全程控制。在加工制造环节，以直接控制为主，同时向加工制造的上下游环节渗透，上游的研发设计、零部件制造等环节，下游的营销和售后服务、消费金融领域，处处都有它们全面渗透的身影。

　　入世以来，中国汽车产业竞争力有所提高，但总体市场竞争力仍然落后，国内市场仍然是合资品牌占绝对优势并呈强化趋势，2008年外资品牌市场份额达到81.7%，自主品牌与合资品牌的差距依然非常明显。

　　为了绕过整车企业合资比例的限制，当前外资在中国零部件产业控股、独资化倾向越来越明显，跨国公司正试图通过对关键零部件及其主要技术的控制实现对整个产业链条的控制，从而强化对中国汽车产业的实际控制能力。

　　现行的《汽车品牌销售管理实施办法》对中国汽车产业的健康发展和产业安全带来了许多负面影响。

　　允许外国大品牌厂商在中国自行设立销售公司，大大加快了国外生产的整车直接进入中国的步伐，本质上方便了外资直接控制进口车渠道……客观上使得外国汽车制造商处于主导地位。，造成国外汽车制造商对中国汽车销售市场的垄断。

　　进一步强化了外国汽车品牌在中国市场上的绝对强势地位，制约了中国自主汽车品牌的发展。

　　目前，中国汽车企业未培育出核心竞争力的同时，正在失去销售网络的控制权。流通渠道的丧失必然导致产业控制权的丧失。

　　令人疑惑的是，这份2009年5月就已审查通过的课题报告，直至今天仍未见到国家主管部门作出正面反应。

　　早在1994年，原中共中央总书记江泽民同志就注意到了合资中的诸多问题。针对外商投资中国，外资产品进入中国市场所带来的一系列问题，江泽民同志为此专门写信给中央其他领导。

　　一、我们一贯强调利用外资要互利，甚至在起始阶段为了从长远观点考虑，也可让外资得到的利多一点，但一定要做到心中有数。目前利用外资方面所出现的问题，往往是没有遵循这一方针。这里有经验不足的问题，也有认识上的问题，同时也要看到确有吃里扒外的现象，资金外流要引起我们的重视。

　　……

　　三、在扩大开放，利用外资，引进技术（包括管理技术和商标），加速我国国民经济发展的总方针下，如何保护和发展我国的民族工业，特别是对国计民生至关重要的能源、交通、通信、原材料等支柱产业，使国家在这些工业领域有足够的主导权与控制权是一个十分重要的问题。纵观所有发达国家，都有其占主导地位的支柱产业。问题是如何处理好利用外资和保护好民族工业之间的关系，如果处理得好，就能使经济保持快速健康的发展，倘若处理得不好，则会丧失机遇，坐失良机。

　　四、与上一问题紧密相连的一个问题就是市场开放的问题。对外资来说，近期的吸引力是中国的资源（主要是人力资源）成本低，但长期的吸引力是中国的潜在的巨大市场。当然我们也可以通过开放市场来获得投资与技术，但如何开放市场，在战略战术上要有统筹考虑，即使是发达的资本主义国家也不存在绝对自由的市场。因为对市场的占有，就决定与这一市场相关产业的生死存亡。因此，如何解决利用外资与市场准入的相互关系，是需要研究的重要问题。

　　五、我们一定要学会用经济的手段、法律的手段来维护我们国家的利益和职工的利益。发达国家不仅有关税壁垒，也有技术壁垒、知识产权等手段以保护他们的利益。例如中国的中成药就很难进入美国市场，其药物检验条件极为苛刻，因而只好出口原材料。我们也要学会这些手段。目前，我们对西方商品进入中国市场尚缺乏一些对策，一些跨国公司不满足于仅进入中国市场，甚至要全面霸占瓜分中国市场，带有明显的垄断倾向或者变相的倾销，很值得我们警惕，要及早研究，采取措施予以制止。

　　中国的汽车商业政策，理所当然地要维护中国汽车产业和中国消费者的利益。对总经销商授权时，应该根据国内实际情况并借鉴别国的经验，对境内外的汽车生产企业加以限制，授权要优先考虑有实力的中方企业做总经销。美国就有规定，生产厂不能从事销售，销售必须由经销商来做。韩国和日本也是如此，就连中东的沙特和阿联酋等国也不允许外商在国内市场直接销售，而规定必须本地人做总经销商。外国人能如此，中国为什么不行？

　　（徐秉金，中国欧洲经济技术合作协会会长，欧阳敏，中国欧洲经济技术合作协会副秘书长）

　　链接：《汽车品牌销售管理实施办法》修改稿将出台

　　2010年11月25日，中国汽车流通行业年会在杭州召开，国家工商总局市场规范司重要商品流通处处长胡国强针对“汽车市场规范管理与诚信建设”做了主题发言，他在发言中透露，业界瞩目的《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称“办法”）修改稿2011年将完成并推出。

　　他表示，尽管新“办法”早在2009年12月开始一直在着手研究完善，但由于国家新的汽车产业政策目前正在各个部委汇集，还没有发出来，因此新“办法”要稍微往后放一放，等国家新汽车产业政策发布后，国家工商总局将会同国家发改委、质检总局等部门对“办法”再进行一些研究和修改，并对外公布，这项工作预计2011年底会完成。新“办法”将着力解决大家都很关心的问题，包括经销商备案、退出等问题。