5月16日，国务院常务会议通过《国家基本公共服务体系“十二五”规划》，确定了促进节能家电、节能汽车等产品消费的政策措施。决定安排财政补贴60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。

　　我们不能妄自揣测，此次国务院出台的新政策是否受到近期民间呼声的倒逼影响，但近一段时间里，业内外对政策支持的呼声的确越来越强烈。政策扶持，俨然成为国内汽车产业分析人士谈起节能与新能源汽车发展时用得最多的词汇之一。

　　只不过，单纯以资金量来衡量，这次的60亿元显然会让很多人觉得“不够刺激”，不如2009年《汽车产业调整与振兴规划》的补贴力度。但是，新政总算给那些习惯了巴望政策支持尤其是财政支持的人们一个数字交代，还是令人欣慰。难怪许多人说，新政对在1.6升及以下领域有传统优势的一些自主企业来说，“又是一个重大利好”。话虽敞亮，却无形中泄露了弱势企业在弱市中期盼财政甘霖的惯性心态。

　　表面上，这个惯性心态似乎无可苛责。从国家层面看，我国是世界第一而且可能长期第一汽车产销大国的事实，并未改变和短期无法轻易改变另外一个事实——我国汽车业整体竞争优势较弱。顺理成章的是，面对处于后发地位的一个战略产业，人们有理由要求和期待政策在各个阶段都能承担相应的责任。

　　但是，细究之后，我们会为这种心态走偏而心惊。如果在上述自我解脱式逻辑的支持下，加之受到此前多次短期财政补贴甜头的鼓舞，一些生产节能和新能源汽车的企业家和汽车业观察家，对要求政府扶持滋生出一种真理在握的底气，并在“等靠要”的道路上越滑越远，那该是什么样子？我们不妨还原成现实来看看吧：他们，逢会必讲自主的困难，逢人必诉核心技术的苦衷；他们，眼睛盯市场越来越少越来越不经心，盯市长却越来越多越来越精心；他们，三句话离不开政策扶持，事事都要求财政补贴——搞自主研发则千方百计跟政府要钱，抓配套体系建设则巧列名目跟政府谈条件，搞市场销售则希望政府补贴甚至巴不得政府把它们生产的产品“包销”（如公车采购）最好。更有甚者，在国内市场国际化了的今天，在信誓旦旦要实现汽车强国梦想的中国汽车工业领域，存在着企业利润中部分甚至大部分来源于政府补贴的咄咄怪事，而且还不是个别现象！

　　拿一次财政补贴来对企业日常行为挑刺，好像有些矫情，但这何尝不是当下许多真实场景的写照呢。

　　笔者不禁要斗胆试问：如此高度依赖政府的企业，还是在搞市场经济吗？这样的补贴，何时是个头？这样的企业，扶得起来吗？如果是这样的结果，是财政补贴政策的初衷吗？

　　面对“竞争性行业的自主发展政府该怎么管理”的话题，我们必须在反对“政府不应该干预”的彝训之时，戮穿另一个极端天真的思维泡沫，即“政府支持就等于财政补贴”。

　　在国际竞争舞台上，政府的确在创造和保持一个产业的国际优势上扮演着重要角色。但是，无论什么经济制度下，无论有怎样公开或隐蔽的产业政策，政府都会有一个科学适度的、长短结合的政策体系，其核心是激活产业生产力。任何有悖于这个核心目标的措施，要么不能存在，要么只能是短期的。

　　而财政补贴，就是其中一类特殊的短期政策。它的终极目标也是通过一次刺激市场进而指向激活产业生产力的。因此，有效的财政补贴应该是：既有利于短期市场拉动，又有利于长期企业生产力发动。

　　但是，由于它是以短期成本补贴为进路，在减轻企业竞争压力的同时，可能抑制企业竞争活力，形成对终极目标的背离；就连补贴本身，也会因为财政补贴刺激的边际收益不断下降而产生钝化。摆脱背离核心目标和政策效果钝化二重尴尬的现实出口往往是：财政补贴在一次又一次的刺激之后，在政府与企业相互确认相互激励之中，会营造出了一个偏至于短期现金流和短期销售量的话语空间。久而久之，可怕的弊端就会显现：政府相关部门越来越频繁地诉诸于财政支持，自主汽车企业越来越习惯把财政支持作为经营兜底退路。最终，政策和企业都可能走进低效的死胡同。

　　笔者以为，对待财政补贴节能汽车的正确态度应该是：欢迎政府制定有利于鼓励和支持节能汽车生产力发展、国际竞争力提升的系统长效政策；反对企业依赖短期财政补贴的得过且过以及跟在外企后面的亦步亦趋。

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