维度1

　　【增长预期】增速5%还是10%？

　　“微增长”最终成为2012年的关键词。统计数据显示，在2012年前11个月里，总体汽车销量较上年同期增长了4%，因12月通常为汽车销量较为强劲的月份，分析人士认为，整个2012年中国车市增速水平可能为5%至6%。而2009年和2010年，中国市场增速分别为46%和32%。

　　正因为前几年车市增速太快，汽车保有量基数突然膨胀，政策刺激措施退出后的2011年增速仅为2.5%，2012年因受制于一系列因素如日系车在华表现不尽如人意、北上广等城市减少对汽车牌照的发放数量，而陷入“微增长”。

　　尽管如此，中国仍是一个足够令全球其他市场羡慕的热土。国际咨询机构博斯公司中国区负责人比尔·拉索表示，过去5年，全球汽车销量增长中有1/3来自中国市场，未来10年，中国乘用车年销售量平均增幅将维持在8%左右。

　　乐观者期待经济复苏

　　2013年车市能否超越2012年的增速？还是连续第三年陷入5%以内的低速增长率？汽车机构的调查显示，有八成汽车企业老总预测今年中国汽车市场继续保持平缓增长趋势，汽车增速为5%-10%。虽然增长较低，但庞大的基数仍然能保证客观增长。另有10%的企业老总认为今年车市增速会在5%以下，剩余10%的老总看好10%以上的增长。

　　东风日产乘用车公司副总经理任勇认为，高增长时代已结束，以后的发展将持续减缓。因随着保有量不断增大，汽车的环境压力、使用压力都在不断增大，市场在这样的情况下如果还保持高速增长，那就有问题了。

　　国家信息中心信息资源部主任徐长明乐观预计，2013年中国乘用车市场增长速度会重新回到10%以上，但他还表示“低增长可能持续10年 ”。与 徐 长 明 同 样 乐 观 的 还 有L M CA utom otive公司亚太区汽车行业咨询主管JohnZeng，他表示，如果2013年日系车不遭遇抵制困境，中国乘用车市场增速能够高过10%而达到13%。

　　乐观人士的理由基于经济复苏，及中国内陆城市需求提升。

　　悲观者惧产能过剩

　　的确，从2012年众多汽车厂家“逆市扩产”的行动来看，那些或许过剩的产能必然会刺激销量的增长。这也将导致2013年成为车市竞争激烈，经销商压力巨大的一年。从去年年初开始，包括长安福特、上海大众、北京现代、东风日产在内的国内多家主流乘用车厂开启了规模庞大的产能扩充计划，尽管2012年车市增速放缓。

　　面对未来的市场需求，众汽车厂家都认为自己才是被选中的那个幸运儿，而提前准备扩产十分有必要。如果2013年市场增长乏力，汽车产能将出现过剩，厂家向车商压库存的现象将变得普遍，2013年车市则有可能陷于竞争激烈的价格混战中。

　　维度2

　　【市场格局】自主豪车两重天

　　从去年年初开始，就有多个自主品牌4S店搬迁至关外或者直接退出市场，而与此同时，一批豪华品牌4S在中心区或商业区拔地而起。这一退一进之间，折射出深圳车市格局正在发生转变，具体而言，就是汽车消费进一步高端化。

　　自主品牌经营难度加大

　　在今年的某一天，某自主品牌车主想要维修保养时，或许只能到原关外比较偏远的地区去找4S店。这种状况在一步步成为现实，经过去年的拆迁和搬迁，目前关内自主品牌4S店已经寥寥无几，大多数改头换面成为合资品牌或者豪华品牌的4S店。

　　这种状况折射出自主品牌在深圳的困境，作为汽车私人化最早、最成熟的城市，深圳已经迈入了二次购车时代。如果说第一次购车还有自主品牌的机会，那么二次购车和换车消费则挤压了自主品牌的生存空间。业内人士认为，相对合资品牌和豪华品牌，自主品牌现在在产品质量及设计等方面已经有了较明显的进步，综合配置与合资品牌相比已经可以一较高下。但自主品牌的品牌号召力匮乏，在短期内基本上是难以改变的。

　　特别是近年来，越来越多的合资品牌开始盯上最低端的汽车消费市场，推出许多低端车型，而剧烈的竞争也加速一些车型进入这一市场区间，这些车型的到来，挤压和蚕食了原本就获利微薄、艰难经营的自主汽车品牌的市场份额。而自主品牌原本就较为弱势的品牌力量和较为弱势的产品竞争力，在这场较量中无异处于被动的位置。

　　在自主品牌网络往偏远地区迁移之后，出于维修保养便利性考虑，原关内的消费需求会进一步萎缩，从而让自主品牌进一步边缘化。与此同时，由于各项成本的持续上升，让本就利润微薄的自主品牌经销商不堪重负。去年底盘点时，很多自主品牌经销商都出现亏损，如果这种现象在今年延续，那么今年自主品牌必须为生存而战。

　　豪华品牌渐成主流

　　据了解，今年还有两家宝马4S店将开门迎客，加上原有的网点，宝马品牌在深圳的网点总数已经达到了8家。这个数字不仅超过了其他豪华品牌，而且超过了多数的主力合资品牌。当豪华品牌的网点数量赶上甚至超过多数合资品牌的时候，就意味着深圳的豪车市场从总量上再上一个台阶。

　　今年以来，无论是业内还是普通消费者，都感到身边高档车越来越多，深圳市国税局车辆购置税征收管理分局公布去年的10月份车辆购置税的征收情况显示，目前深圳车市销售新车的车身价格已达到20万。深圳经销商认为，从网络比例来分析，这说明中高档车销量占据了很大一部分份额。

　　业内分析认为，深圳已进入换购消费高峰期，豪华车消费增长趋势明显。各豪华品牌厂商也是看准这一趋势，加大对深圳市场的投入和开发。有统计显示，今年下半年到明年初，深圳新增网点中八成属于豪华品牌4S店。奥迪、宝马、奔驰、路虎、捷豹等都将扩网建店。而且豪华品牌车型在不断丰富，门槛在下移。所以在升级换购时，豪华车成了首选。从车市整体情况来看，豪车消费必定是今年车市中的热点，也逐渐成为消费主流。(董勇刚)

　　维度3

　　【车商转型】微增长时期对策

　　一名从业多年的销售顾问抱怨道：现在的消费者太精了，买车比较好几个地方的价格，然后再拿其他地方的最低价跟你砍价。这一现象普遍存在于车市。

　　车市进入白热化竞争时期。几乎每个月都有新车型上市，每年都有新的网点设立，但厂家的考核并不因此而松懈，车市竞争之激烈与日俱增。逢季度考核、年度考核，商家免不了“清库促销”。卖车利润已难以支撑整家4S店的正常运营。

　　与之矛盾的是，近年营业收入达到百亿的经销商的收入结构中，整车销售收入仍是营业收入的主要来源，上述企业在2011年度整车业务收入占比为88%。这表明中国汽车经销商利润结构向服务贸易领域的转变还有很长一段路。

　　低增长时代，汽车销售商正遭遇发展瓶颈。单车毛利率很低，但相对于其他新业务，卖车却相对容易。这让不少满足于卖车现状的经销商迟迟未能拓展多元盈利的道路。

　　调整经营结构

　　经销商的销售主要包括两部分，一部分是新车销售，另一部分是存量客户的售后服务等利润来源。随着新车饱和及部分城市对汽车增量的控制，售后维修服务等成为商家重要的利润来源。特别是对一些限购城市的商户而言，新车销售以外的利润渠道能起到生死攸关的作用。

　　一份资料显示，2011年北京限购后，新车销量从2010年的91万辆下滑到40万辆，降幅为56%，广州2011年的汽车销量在30万辆左右，2012年定量配置到12万辆，新车预期内的下滑幅度超过50%。这对广州的经销商而言，正是生死存亡的巨大挑战。“经销商必须在经营结构上进行大的调整。”业内人士发声道。

　　创造新的利润点

　　2012年的“限购恐慌”对整体车市的拉动作用是短暂的。目前为止，广州、深圳、杭州、成都等十几个城市汽车保有量都处在200万到300万辆之间。国内城市交通道路承载压力及环境压力与日俱增，中国车市也已进入低速增长时期，昂贵的土地租金和经营成本迫使经销商寻求经营结构的转变。

　　某业内咨询公司总监曾志凌曾分析道：“来自汽车金融、二手车、维修保养和零部件方面收入往往比新车销售带来更高的毛利率，使经销商能够更好地抗击销售波动的影响。”拓展新业务的能力成为衡量一家4S店或经销商集团盈利能力的关键，这些新业务则包括二手车、汽车金融、汽车租赁等，尚在国内处于初级发展阶段的以上新的利润点将是未来的增长点。