1.0升EcoBoost GTDi汽油直喷涡轮增压发动机的动力输出已经超过了1.6升自然吸气发动机的水平，而且相比1.6升自然吸发动机其二氧化碳排放量减少了14克/公里。

　　1.0T EcoBoost发动机作为目前EcoBoost家族中最小排量的心脏，其实际排量只有977毫升，三气缸设计与铝合金打造也使得它的体积更小、重量更轻，并且它还整合了Ti-VCT进排气可变气门正时技术、缸内直喷技术、涡轮增压系统以及低阻力的活塞镀膜等多项技术。该发动机的活塞顶面采用了特殊的曲面造型，进入气缸的空气能够形成涡流来与汽油更加均匀的混合。并且更加精确的喷油量和喷油时间保证发动机在低速下一样能够实现燃油的最充分燃烧，保证低速下的动力响应，并弥补了涡轮增压发动机常见的响应迟滞的不足。

　　另外，这款3缸汽油引擎采用了特殊工艺制造的铸铁缸体使其具备较高的强度和良好的散热性能。它使用的是我们熟知的低惯性涡轮，在其提供高功率的时候，涡轮转速高达24.8万转/分钟，这是目前量产小排量涡轮增压机器最高的涡轮转速。

　　Ti-VCT进排气可变气门正时技术相比仅拥有进气气门可变正时的发动机来说，对排气门的相位调节能够保证在发动机低转速时排出更多的废气驱动涡轮，减少涡轮迟滞现象，同时，对进排气的效率拥有更大的调节范围和更高的灵活性。另外，发动机刻意保持"非平衡状态"的飞轮与滑轮设计，而没有加装平衡轴进而增强发动机的工作效率。

　　正时系统采用皮带驱动，浸在油中以减少噪音。尽管国内舆论曾经一度将链条传动作为评价一款发动机先进与否的标志，但这些性能更优秀的小排量发动机却回归皮带传动形式，这足以说明技术本身没有什么好坏，使用妥当更重要，不过有一点需要注意的是，采用皮带驱动的后期维护成本仍然是一个不可避免的问题。

　　在实际驾驶时这台1.0升直喷涡轮增压发动机给我留下了深刻印象，虽然采用了3缸体式设计，但无论怠速还是起步时动力输出都很平稳，并没有出现抖动现象。而涡轮增压器的介入让这辆翼搏就像是拥有一台1.6甚至更高排量的心脏，从静止到100公里/小时速度提升相当顺畅，并且涡轮增压器在1500rpm便已经进入扭矩峰值区段，此时的翼搏会变得很活跃，加速游刃有余，甚至是在起伏的山路上超车也很轻松。

　　目前与1.0 GTDi发动机相匹配的变速箱只有5速手动，不错的动力输出表现加上手动变速箱，这让翼搏显得更加活跃。另外，在1.5L车型上还配有一套福特SelectShiftTM 6速手自一体双离合变速器，在普通D挡模式下变速箱会让发动机在2000rpm转速下进行换挡，但在运动模式下其换挡逻辑便开始更智能化，如果油门一直保持相同开度或变化范围很小，此时变速箱会自动提升挡位以保持巡航行驶，而一旦油门稍有较大变化，这台变速箱便会马上做出相应积极降挡迅速提升车速，换挡逻辑相当智能。

　　值得一提的是，福特翼搏全系车型均配有E-PAS电子助力转向系统，在低速行驶状态下可以让驾驶者不用花太多力气便可轻松把控方向，而在高速行驶时则会减少转向助力从而提升稳定性。另外，其方向盘除了有一点点非常小角度的自由况量之外，路感和指向性都相当不错。

　　拥有了充满活力的心脏，和一个可以随时将心跳把控在自己手里的变速箱，底盘悬架系统自然也得跟上。别看翼搏的离地间隙最小时（满载状态）也要有172mm，但在高速以及过弯时的稳定性却一点也不错，富有韧性的悬架具有十分线性的支撑或回弹力度，底盘能够过滤和吸收绝大多数细小颠簸。另外，翼搏的车内噪音同样值得表扬，车窗玻璃厚度达到了3.8mm，据官方介绍，其在100公里/小时的车内噪音与其它同级车在80公里/小时的分贝值不相上下，有待日后拿到试驾车对其进行详细评测。