环保部日前刊登了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》(中国第五阶段)第二次征求意见稿，恰逢我国北方大部分地区从上周末开始空气污染，民众对国内空气PM值十分关注。因此，今天媒体对《国五排放限值》二次征求意见稿进行了大量报道。并且，很多媒体都将其与刚刚过去的这一轮空气污染挂钩，认为新标准对于颗粒物的限制，将会对我国空气质量会有很大改善作用。那么，实际情况是不是这样呢？笔者对我国汽车排放标准长期研究，有一些不同观点。

　　解读《国五排放标准》二次征求意见稿

　　在新京报相关文章《颗粒物将纳入"国五"标准 出台时间未定》中，提到"新标准颗粒物排放限制加严82%"。而经济日报题为《"国五"标准将给汽车PM2.5排放设"关卡》中则讲到，"国五"二次征求意见稿加严了污染物排放限值，其中氮氧化物加严25%至28%，颗粒物加严82%，大幅削减了新生产汽车的单车排放量。"等等，还有很多媒体转载和报道了这一数值，在此不再一一列出。那么，被频繁提到的氮氧化物加严25%至28%，以及颗粒物加严82%等数值，是如何计算出来的，又是否正确呢？

　　回答这个问题之前，我首先要解释一下，新《国五排放限值》是对那些车型具有约束力的。

　　很显然，从名称上我们就知道，这一标准是针对轻型汽车的，重型汽车的排放不再其管辖范围内（实际上，重量大于3.5吨的汽车，排放标准只考核发动机，而不再是整车了）。而轻型汽车的定义，是指总质量（汽车出厂时注明的最大质量）小于3.5吨的汽车，包括汽油车、柴油车以及燃气车型。而在具体标准中，又将轻型车分为了第一类车和第二类车。所谓的第一类车，是指包括驾驶员在内的座位数量小于6个、并且总质量小于2.5吨的车型。而第二类车，则是其轻型车中第一类车之外的所有车型。

　　从定义我们就能够看到，第一类车几乎包含了我们通常所见到的大多数狭义乘用车，但一些中大型七座SUV，比如广汽丰田汉兰达7座版，和更多座位的MPV，比如别克GL8等除外。

　　轻型车的排放标准中， 第一类车的排放标准分汽油机和柴油机两种，而第二类车，还要根据基准质量划分为三个档次，各个档次也分汽柴油的排放标准各不相同。这里提到的基准质量，是指整备质量加上100Kg。

　　简单介绍了新《国五排放标准》的应用范围，我们再来看看新旧《排放标准》的差别。在下表中，涵盖了目前国内实施的国四排放标准、京五排放标准征求意见稿、国五排放标准第一征求意见稿和第二次征求意见稿中，对不同污染物排放限值。

国五排放标准第二次征求意见稿中排放污染物截图

国五排放标准第一次征求意见稿中排放污染物截图

国四排放标准中排放污染物截图(GB18352.3-2005)

笔者资料中显示的欧五欧六排放限值截图

京五排放标准中的污染物限值截图

　　到目前为止，我国理论上全部实施了国四排放标准，但实际情况却是，很多省市地区的燃油依然是国三标准，所以汽车的排放也很难达到国四标准。

　　在这份对比表我们就能够清晰看到，无论是国五排放标准的第一次还是第二次征求意见稿，对比国四排放标准来说，在氮氧化物的控制上，都是由0.08g/km降低到了0.06g/km。所以，媒体普遍得出了国五排放标准在氮氧化物的控制上降低25-28%的结论。而对于PM值的控制，我们可以看到，国四对轻型柴油车排放污染物的控制为0.05g/km，国五排放标准对其控制将为了0.0045g/km。于是，媒体就得出了国五排放标准在颗粒物排放限值上加严了82%（0.025-0.0045/0.025=0.82）的结论。

　　很显然，这种计算结果没有丝毫准确性和参考价值。柴油车PM限值不能代表所有轻型车，更何况我国汽车保有量中，轻型柴油车的比例与汽油车相比是多么渺小。即使国五排放标准中，增加了汽油直喷发动机的PM限值规定，但因为我国直喷发动机的规模也并不大，所以这一限值对我国汽车PM排放的影响也非常有限。

　　国五排放标准的第一次征求意见稿和第二次征求意见稿中的一个显著差别，就是第二版增加了颗粒物数量的测量，级PN值限值。这是一个数量限值。标准中规定的是，去除挥发性物质后，直径大于等于23纳米的粒子（水分子的直径为0.4纳米）。

　　由于国五排放标准是根据欧五排放标准来的，由于欧洲ECE 715/2007版中，对PN值只提出了概念而没有给出限值，后来欧五排放标准更新的时候，给出了压燃式发动机的PN值为6*1011。国内的国五排放第二次征求意见稿再次与欧五接轨。

　　另外，前后两次征求意见稿，都对排放污染物控制的耐久里程与欧五同步。国四和欧四的排放耐久要求是8万公里（国四标准三元催化器的质量三包一般为5年或者10万公里），而国五和欧五则提升为16万公里（即与美国轻型车排放标准耐久里程同步为10万英里）。

　　在国五排放标准中，对碳氢化合物（HC）的控制进行了进一步的细化。国四只统计HC化合物的总含量，而国五则将非甲烷基碳氢化合物（NMHC）独立出来并给予0.0068g/km的限值。因为NMHC对人体有害，同时也是经阳光照射后产生光化学烟雾的主要来源。

　　我国机动车污染排放的主体分布

　　通过以上解读我们就能够很清楚的知道，轻型汽车污染物的排放，对于大家所特别指出的氮氧化合物和PM颗粒物的控制是非常有限的。这一点，我们从环保部公布的数据上也能看的很清楚。根据环保部发布《2012机动车污染防治年报》公布的数据，我国2011年各种排放污染物的排放值如下，单位万吨。

根据《2012机动车污染防治年报》而来的相关数据

　　《年报》还显示，全国汽车排放中NOx和PM的主要贡献者，重型载货汽车加中型载货汽车和重型载客汽车，PM排放达到汽车排放总量的87.4%。这三者的NOx化合物的排放总量，占汽车排放总量的81.4%。很显然，柴油车仅占很小部分的轻型车，因此国五排放标准的加严对PM值排放的降低效果十分微小。

我国各类型汽车氮氧化物污染排放分担率

我国各类型汽车PM颗粒物污染排放分担率

　　我国机动车污染治理的主要方向

　　根据以上分析和相关数据我认为，目前国内要进行氮氧化物和PM污染的控制，必须要从以下四个方面下功夫：

　　第一是加大黄标车的淘汰力度。

　　16.4%的黄标车，排放总量几乎都占据了排放污染物得一半或以上，PM更是占据了82.2%以上。

我国黄标车各种污染物的排放分担率

　　第二是加大重型柴油车的排放升级。

　　国内重型柴油车的排放标准目前仍然是国三标准，原计划在2012年7月份实施的国四标准推迟到2013年7月之后，是否能够真正出台，目前仍然还有很大疑问。

　　第三是加大国内油品的升级力度。

　　无论是汽柴油车，油品对排放的重要性都是不言而喻的。就柴油机这一块来说，国内柴油车排放污染控制标准升级的一大限制，同样是因为国内提供的柴油标准很难得到排放所需要的用油要求。在《汽车工程手册》德国版第256页专门提到了柴油对排放性能的影响。文中指出，柴油品质直接影响所有柴油机的排放，改善油品可以立即减少在用柴油机的排放。根据检测，满足欧二排放标准的乘用车厂指出，德国加油站的柴油和瑞典I级柴油之间的排放减少潜力，颗粒物排放方面降低了50%之多（这一测试应该是在1999年进行的）。

　　第四是加大我国汽车尾气排放的监管力度。

　　《国五排放标准》征求意见稿与国四排放标准还有一个非常大的不同，就是对轻型车的三元催化器贵金属含量进行测量。我们知道，三元催化器起主要作用的是附着这三元催化器内部载体上的贵金属（铂、钯、铑）颗粒，它们起到了催化剂的作用。而三元催化器的主要成本就是集中在贵金属上。

　　过去有的企业为了节省成本，在公告申报时使用标准含量贵金属的三元催化器，以达到通过审核得目的。在批产之后，则在贵金属含量的使用上大打折扣，这就造成市场上的量产车的排放污染物控制，要大大劣于公告测试时的污染控制。

　　所以，《国五排放标准》前后连词次征求意见稿都增加了对贵金属的测量，就在一定程度上约束了厂家的偷工减料行为。

　　但是，仅仅如此还是不够的，也并非是负责任的。我上文已经提到了，在公告申报时，厂家提供的产品一般都是合格的，偷工减料的是在量产车型上。因此，主管部门应该在日常经常对汽车公司的在生产产品进行抽样检查，防止一致性出现问题。目前对于一致性问题，国内的检查基本只是应付。

　　另外，贵金属检测的准确性也存在很大问题。目前国内检测能够较准确的，只是天津汽车检测中心。其他检测中心目前的设备都很难测试准确。笔者获悉，前不久国内有检测中心就对某整车厂的三元催化器进行了单独检测，正确的贵金属含量的产量，检测结果为不合格。

　　还有，三元催化器的老化是一个不可避免的过程。并非是贵金属含量足够，就能够保证三元催化器的转化效率永远达标。我们要考核的，应该是整车的排放性能，而不是贵金属含量的高低。

　　点评：国内媒体对于国家专业政策的解读，很大程度上仍然缺乏专业性。尤其是一些断章取义式的报道，很容易误导民众。最后我要说的是，大气污染排放中，汽车污染排放已经成为主要原因，但只是之一。从《国五排放标准》二次征求意见稿的编制说明中它们就提到，北京市污染物排放中，汽车PM10排放占整个北京市PM10排放，2009年仅为4%，2010年仅为4.1%。那么在北京，即使汽车不排放颗粒物，其大气污染就能够有明显改善吗？很显然，这是无稽之谈。

　　原奇瑞汽车排放控制资深工程师汪旻浩对本文亦有贡献。

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