北京一场大雾霾，为我国大气污染相关法规确立发挥了不小的促进作用。首先在汽车给大气带来的污染上，最近相关法规频频亮相。环保部等部门终于公布了轻型车国五排放标准，北京市还发布了《北京市大气污染防治条例》征求意见稿。从去年就说要实施的京五排放标准，终于要在2月1日起正式实施了。很显然，这些就是北京市对于首都大气环境治理的措施之一。

　　不管如何，对于京五排放标准的正式实施，笔者是持欢迎态度的。汽车对大气的污染虽然没有政府宣传中的那么成分大，但也是不可小觑的。某天早上笔者在车库启动车辆，不到三分钟整个车库就已经充斥着汽车尾气的味道。前不久我们还看到，上海一家修理厂为了取暖，关上门窗启动汽车用汽车空调取暖而导致尾气中毒，一家三口暴毙家中的新闻。这些，都让我见识了汽车尾气的危害。冬天里在公路上看到每一辆汽车都在吐吐的往外吐烟，笔者眼里仿佛看到了一个个移动的车库，在被其中的车辆尾气所笼罩。现在仅中国就有超过1亿量的汽车，它们对环境的影响，虽然看不见，但危害绝对不小。

　　但是，汽车尾气危害虽大，目前我们治理起来，却有些盲从。汽车环保标准的提高，当然是非常重要的一项工作。但这对于汽车污染的治理，却只是一剂疗效缓慢的中药，我国汽车污染，需要的是一剂效果更明显的西药——在用车的尾气排放耐久性的管理和治理。

　　其实，仔细阅读京五排放标准我们就会发现，相对于京四排放标准而言，改变最大的，不是每公里里程尾气排放限值的降低，因为三种污染物中，只有NOX化合物的排放限值，从0.08g/Km，降低到了0.06g/km。而CO和HC化合物的排放限值，与京四排放标准是一致的。另外虽然增加了对直喷式汽油机的PM值限定，但由于直喷式发动机还并未普及，所以影响不大。

　　京五排放标准中，改变最大、也最值得我们关注的，是排放耐久里程的改变。由之前的京四的8万公里增加到了16万公里。这也就是说，国四标准要求，汽车厂家必须要保证，在正常使用的情况下，轻型车在8万公里里程内，排放都必须要满足京四排放标准。而对京五排放标准来说，要求排放仍然能够达标的里程提高到了16万公里。

　　其实，汽车尾气排放每公里的限值，国四和京四已经到了一个比较严苛的水平。从欧五、欧六的排放标准升级来看，未来的趋势是对排放耐久里程的控制，对CO2排放限值的控制。从技术角度来说，耐久里程的扩大，要比新车排放限值的降低，技术含量要求更高。而从实际效果出发，耐久里程的提高也是对大气环境控制最为实用的方法。

　　从笔者以前长期从事汽车尾气排放控制这一工作来看，由于目前我国整体对于汽车尾气耐久性排放还没有较好的标定、控制手段，因此在这方面一直是我们的尾气排放控制短板。以至于在媒体各界咨询所谓的专家时，对于排放耐久里程的变化，都有意进行忽略。一方面，是厂家对于这方面没有太丰富的经验，另外一方面大家对国内的油品质量的高低和稳定性没有信心，国家又拿两桶油没办法，第三乃是因为目前质检部门对于汽车耐久性控制的检测，几乎为零。在前不久公布的《北京市大气污染防治条例》中，有提到对在用车排放进行抽查，这是一个值得关注的信息，但最终能否跨过切实实施这道关，还有待观察。

　　目前，我国汽车厂家对于排放耐久的电控标定，主要依靠模拟的老化催化器来进行。这里要提到的内容可能有些专业，笔者的表述尽量通俗。在汽车电控标定中，有一项叫做耐久性排放标定。所谓的排放耐久电控标定，是指在车辆上装上一套老化催化器，然后来调整车辆的电控标定。如此一来，即使将来催化器被老化，汽车尾气排放依然能够达标的目标。

　　由于制备老化催化器是一项非常长久而且又很难有相对稳定输出的工作，因为一方面制备实车老化催化器需要大量的时间，以8万公里为例，即使一天跑1000公里，也需要80天才能制造出一个老化催化器来。即使厂家愿意花费这样的金钱，但由于全国油品很难统一，所以即使是实车老化催化器，厂家也基本不可能用它来进行标定，因为很可能付出很大代价之后，标定出来的电喷系统，反而不适应国内的油品。

　　因此，目前电喷系统标定用的老化催化器都是用模拟实验制备出来的。一般情况下，在电炉中设定850度高温，连续加热催化器载体125h小时后，将其老化的水平，视同为实车8万公里的老化水平。

　　这样的制备方式，是从欧洲引进的。而问题的关键在于，欧洲的油品相对稳定，这样的模拟方式，也是根据欧洲的驾驶工况来制定的。所以一方面它并不一定适合中国的油品，另外一方面，也并不一定适合中国的工况。

　　目前从技术角度来说，我国对于汽车尾气耐久性排放的控制，在技术上仍然处于一种相对不够稳定、不是非常可控的状态。很多时候，如果油品质量差、或者车辆的排放控制系统耐久性差，很可能新车在行驶1万公里之后尾气就已经超标了。这就造成一种现象，虽然国家对汽车尾气的控制在不断加严标准，但实际控制效果却并未有多大改善。

　　所以，在我国汽车尾气排放控制这项工作中，标准的提高是值得鼓励的工作，但在用车耐久控制的监控，更是必须要完成的工作。对我国汽车用汽柴油油品的控制，则是汽车尾气排放控制面前必须要逾越的大山。没有稳定的油品，一切排放控制标准都是浮云。

　　我建议，第一，北京市应该在前不久发布的《北京市大气污染防治条例》基础上，对于在用车尾气排放控制这一块，要细化责任分工，尽快将其真正实施下去。如果北京市的所有在用车辆，都能够达到其要求的京三、京四排放标准，我相信对北京的大气污染治理会有很大帮助。

　　第二，在用车黄标车的淘汰工作上，北京市应该加快进行。笔者上一篇有关排放的文章中已经提到，不到两成保有量的黄标车尾气排放，几乎占据了全部车辆一半以上的尾气排放，PM排放更是达到了8成以上。

　　第三，北京市的大气污染显然并非是汽车尾气一家所造成的。北京市为了大气环境治理，也并非只在这一点上下功夫。虽然把一些高污染企业搬到了外地，但依然还在北京市周围。仅从环境的角度来说，即使搬离了北京、搬离了中国又如何。大气无国界，我们对于世界环境的贡献，绝不应该有太多的国家、省份的自我观念。

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