根据环保部门的数据，北京的PM2.5颗粒来源中，有22%以上来自机动车排放，而上海则是25%来自车船尾气排放，汽柴油燃烧产生的尾气已经成为城市占比最高的污染源。

　　今年1月21日，北京发布《关于北京市实施第五阶段机动车排放标准的公告》，自2013年2月1日起，北京市对新增轻型汽油车实施《轻型汽车（点燃式）污染物排放限值及测量方法（北京Ⅴ阶段）》（DB 11/ 946—2013），不再受理汽车企业申报符合第四阶段标准轻型汽油车型，停止发布符合第四阶段标准轻型汽油车环保目录。自2013年3月1日起，停止在京销售和注册登记不符合北京第五阶段标准要求的轻型汽油车。国家第五阶段轻型汽油车排放标准发布后实施国家标准。

　　此公告一出，迅即引起许多生产车企和经销商的惊恐，这意味着一些轻型车企将会在北京这个大市场退出，并引发"多米诺骨牌效应"，其他一线城市也将纷纷效仿，这对刚刚复苏的汽车市场（特别是商用车）是致命一击。由此种种迹象表明：中国政府已经不再将汽车工业这个实体经济当作拉动GDP的主要引擎，而是继续将低技术含量却高利润的拆房卖地和房地产业当作国民经济的主体，这一急功近利的短视国策实在令人国人担忧。

　　自1月10日以来至今，北京等华北、东北多个城市连续发生空气质量严重污染，全国有33个城市的部分检测站点检测PM2.5数据超过300，表明空气质量达到了严重污染，致使北京发布了史上首个雾霾橙色预警，重度污染严重到"爆表"的程度，雾霾引爆了中外的恐惧、焦虑、质疑和反思。

　　面对今年以来全国性的雾霾天气的成因，几乎所有的官方喉舌误导矛头都将此次雾霾天气的责任归为汽车尾气污染，一时汽车成为污染的"罪魁祸首"。北京市环保局官方14日表示，"燃煤、机动车、工业、扬尘，这些污染源排放量大，是造成本次严重污染的根本原因，其中机动车排放和道路扬尘在PM2.5排放源所占比例为50%。"此前，北京市副市长洪峰表示，PM值污染22%以上是由机动车尾气排放造成的。

　　北京政府官员此言一出，立刻引起了汽车行业人士的一致强烈抗议与有力反驳。有良知的环保专家认为："北京市PM2.5主要来自于工业、居民化石燃料燃烧和电厂排放，其中工业排放的贡献超过60%，居民化石燃料燃烧超过20%，电厂贡献在12%，机动车尾气污染也只占其中的20%，与工业污染相差甚远。从此次阴霾天气分部区域来看，河北、河南、山东、北京的PM值最高，而这些地方恰巧聚集着大批重工业企业，当地的重工业企业污染有很大关系，并不是某一个城市造成的。此外，北京为周边城市群所包围，受各种尺度外来污染物输送明显。"

　　与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯、铅、烯烃等，而最主要的是油品中的硫含量，它几乎决定了机动车排放的所有污染物水平，无论是PM2.5（机动车排放的颗粒物的直径几乎全部在2.5微米以下）、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳，都会随着硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是决定油品质量最为关键的因素。

　　日前，北京市环保局举行新闻发布会，宣布根据北京市防治大气污染需要，国务院批准北京市将从2013年2月1日起实施第五阶段机动车排放地方标准(简称" 京V"，相当于欧洲5号标准)。北京、上海、深圳、广州、南京这五个城市目前的汽油和柴油均执行国四标准，值得注意的是，这些城市无一例外召开过或者即将召开一些大型的运动会和展会。而在除了这五个城市外的广大中国，均执行国三标准，即含硫量不超过150ppm（百万分比浓度），车用柴油硫含量不得超过350ppm。与此同时，欧盟和日本已经将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美国是30ppm。 这标示着中国当前的汽油标准是欧洲、日本的15倍，美国的5倍，柴油则是欧日标准的30余倍。

　　众所周知，燃油的汽油车只产生气体污染物，只有柴油车才产生微粒，而北京几乎没有柴油轿车。因此，在理论上北京的汽车是不排放颗粒物的。既然如此，那汽车排放的颗粒物从何而来？不言而喻，地球人都清楚这是中国垄断恶霸——"二桶油"所生产的质次价高油品存着极大问题，是汽车气体污染物的"罪魁祸首"。追因雾霾与拥堵成因，独拿汽车问罪，蒙受冤情的汽车是代人受过，这将压垮整个中国汽车工业。

　　截至2012年6月底，我国机动车保有量为2.33亿辆，如果中国的汽柴油中硫含量由国标三的150ppm降低到30ppm（即达到美国的现行标准），减少的车辆会远远不止3300万辆，而北京2011年摇号限购一整年，才减少了60万辆车。由此不难发现，企图通过对车辆限行来治理空气污染问题，是"头疼治头、脚痛治痛"的被动做法，而作为全国最主要的成品油生产商，"二桶油"理应受到质疑和斥责。

　　中国内地成品汽油二氧化硫含量比国际上高35到50倍，硫燃烧后成为二氧化硫，对空气污染及人体损害极大。据油品和环保专家分析："如果把目前国内成品油全部升级为欧V标准的清洁度，那么机动车尾气排放中的PM2.5含量将比使用目前的汽油降低25倍，直接将城市空气中的PM2.5减少至少40%以上。要做到这一点，必须对全国的炼油厂进行技术升级，这个费用大约在500亿元人民币左右，而我国目前两大油企(中石油、中石化)的一年利润大致在1500亿元以上。也就是说，只要企业能够拿出每年利润的三分之一去升级改造炼油厂，即可将我国空气中的PM2.5含量降低百分之四十以上。"

　　目前，国内主流的发动机和商用车企业都已经具备了国VI的技术储备，在技术上已经较为成熟，其国VI甚至国V车型公告也在不断增加中。而与此同时，市场上却面临着几乎无真正品质的国VI油品可供的尴尬局面。中国现在很多地方供应的还是国Ⅱ油，甚至更低，只有在个别的中心城市才有少量的国IV供应。在一些偏远的地区小作坊式炼油厂生产的油品甚至谈不上达什么国标或欧标。

　　在我国柴油分为车用柴油和普通柴油。普通柴油主要应用于农用、矿山、航运等领域。目前，我国多数地区主要还是使用2000年10月颁布国家标准GB252－2000《轻柴油》。按照《轻柴油》标准，柴油硫含量最高达到2000ppm（百万分之一）；而按照《车用柴油》标准，柴油硫含量将不大于350ppm。我国车用柴油和普通柴油的价格是一样的。但前者硫含量不高于350ppm；后者硫含量最高达到2000ppm。成本上，前者比后者也高13%左右。

　　据报导：围绕着油品质量升级的博弈，在中国已经长达十多年。2011年7月1日，是中国全面供应国三标准汽柴油的日子，但市场上并无匹配的油品。而把油品质量升级的缓慢进程归因于"技术难度"明显是托词，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕说"油品质量升级在技术上不是问题"。

　　"升级油品标准的技术并没被国外垄断，实际上，国内的大型炼油厂大多具备生产国四排放标准车用汽油的能力。据统计，到2010年底，中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进。升级油品质量的关键在于脱硫，而从技术上来讲，只要炼油厂安装适当的脱硫等技术装置，都可以改进生产。 这还只是事情的一方面，另一面，中石油还是世界石油市场重质高硫油的最大买家。中国原油消耗量超过50%以上依靠进口，而进口原油很多来自中东地区的重质油，含硫量本身就偏高。国际上在美国纽约商品交易所交易的西得克萨斯（WTI）和伦敦国际原油交易所交易的北海布伦特原油（BRENT），都是轻质低硫油，该油无论是期货还是现货价格都较高；而新加坡国际金融交易所以及东京市场交易的迪拜原油，都是重质高硫油，这种油的现货价格较低。"

　　据中国农工党中央的数据："全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会人员构成中，90.9%的委员来自石化系统，2.3%的委员来自汽车产业系统，4.5%的委员来自环保系统，主任委员来自中石化，且秘书处设在中石化；而在石油燃料和润滑剂分技术委员会人员构成中，石化系统委员占70.3%，汽车产业系统委员占8.1%，环保系统委员占5.4%。如此比例的席次，很难实现根据对环境质量的需求来制定机动车排放标准测量方法和相应的燃料标准。虽然油品升级在技术上不存在难题，但如果要提升油品质量，最主要是需要配备一套加氢处理能力装置，制氢装置又是高耗能易爆装置，这些都将增加炼厂的投资生产成本和安全成本。一个260万吨柴油加氢精制产能的项目，需要投资5亿元左右，包括其他配套装置在内的油品质量升级改造项目需要的总投资则更多。"

　　"由此可见，在"二桶油"——中石油、中石化不仅垄断了中国成品油市场，也垄断了标准化制定的状况下，对于一项需要巨大投资的改进项目，他们自身显然不会有动力去做任何改变。与此同时，环保部作为政府部门，有权要求企业如期实现环保标准，却无执法权，只能坐视。此外，多头管理，权责不清。比如质检总局管油品质量检测，质检总局旗下的标准委管标准，工商局管商品油，发改委控制价格。环保部主管环保和减排，但在这个关乎全民利益或是国际承诺的问题上，却是有责无权。相比较而言，国外的环保部门具备制订油品环境标准等诸多权力，颇为强权强势。日本的大气法就规定，环保标准优先于产品标准，环境大臣确定有害物质指标，经济产业大臣只能在此基础上提升工业质量标准。而在美国，环保署有权规定油品质量，达不到标准的油企不予登记，即不能在市场上销售。"

　　由于我国炼油企业干预汽、柴油技术质量标准的制定，造成现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美等发达国家相比差了十年以上，差距主要是烯烃含量高、硫含量高、使燃烧系统的性能变坏，增加有害废气的排放量。

　　中国成品油质量标准指标与国外相比有更大的差距，远不能满足国家对汽车排放的环保标准，更谈不上满足国家对环境污染不断提升的要求，石化行业已经成为国家环境保护方面拖后腿的一个大行业。成品油生产是国家高度垄断的行业，但油品质量却远不能与进口成品油相比，由于汽、柴油的技术质量标准低，炼油技术长期处于落后状态，是造成这种差距的主要原因。

　　在欧美，成品油被列为日用消费品行列，因而所征税收比较低；但在国内，成品油在进入流通领域后，被定义为奢侈品，所征税比较重。由于国内成品油价税政策扭曲，致使整个炼油行业出现所谓的"亏损"，从而导致没有资金支持对设备进行更新换代。若按照目前的原油价格，加上国家对油企的苛税重赋只能转嫁给市场，让消费者来买单。如果不减低对油企的重税重费，成品油将还有大幅涨价的空间，"二桶油"也不可能对脱硫设备进行脱胎换骨的改造。虽然征收了"燃油税"，但也难以抵消国家对成品油课以重税。

　　由于我国炼油企业干预汽、柴油技术质量标准的制定，造成现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美等发达国家相比差了十年以上，差距主要是烯烃含量高、硫含量高、使燃烧系统的性能变坏，使发动机部件发生腐蚀和磨损，增加有害废气的排放量。

　　世界范围车用汽油发展态势的重点是，不断降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烃含量；硫含量要降到50个PM，柴油的质量应与汽车的排放标准相适应，且提前一年投放市场。欧盟欧盟要求其成员国销售和行驶的民用车辆执行欧V标准，汽油硫质量分数从2000年150μg／g降低到2005年的50μg／g以下；且要求从2005年1月1日开始必须有部分汽油硫质量分数达到10μg／g以下的标准；到2009年1月1日，所有汽油的硫质量分数都必须降低到5μg／g以下。目前，欧V标准限值10ppm(毫克/每千克)。

　　2010年-2011年，中国环境科学研究院车用油品排放实验室主任岳欣在国内多个城市抽取了120份汽油、柴油样品检验，结果显示"柴油的硫含量在1000ppm左右，汽油的硫含量多数在130ppm左右，也有一些民营加油站汽油的硫含量到500ppm。在中国，质次价高的成油品已成为社会公害，高含硫量和充满杂质的油品使发动机中毒、腐蚀和磨损必然发生，这对公路运输和工程用车将会带来严重的后果，同时也影响着灰霾污染天气的出现。

　　这些年来，为了达到中国"大跃进"似排放标准，各主流车企和发动机厂家都花了巨资引进电喷高压共轨系统，这让外资的汽车电子公司个个都赚了个钵满盆溢的。此外，汽车出厂时的排放已达标准，但各大城市还要额外征收城市绿色环保费，在年检时强制征收，不仅将汽车当作"唐僧肉"，还将其变成摇钱树和提款机。

　　车本无罪。北京乃至全国的雾霾重污染和拥堵主凶归罪于汽车，这简直是南辕北辙、于情不公、于理不平！不追究"二桶油"的劣质油品，反而一再刁难中国汽车企业！如果在中国土地上生产销售的汽车不达中国式的排放标准，那国家发改委、公信部、环保部等强势强权为何还要给其发放产品质量与环保的合格证书？岂不是自掴耳光？全国各地在对汽车强征"城市绿色环保"费，就是披着合法外衣的"索马里海盗"公然抢钱行径！！

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