2012年10月30日，“一汽”轿车股份有限公司（简称“一汽”轿车，股票代码000800）一则似是平淡无奇实则意味深长的关于会计估计变更的财务公告，再也遮掩不了“一汽”自主品牌捉襟见肘的窘迫境地。“一汽”轿车是中国第“一汽”车集团的控股子公司，作为“一汽”集团发展自主品牌乘用车的核心企业，主要产品包括奔腾、Mazda6、红旗HQ3等轿车系列。这份低调的公告所间接揭示的“一汽”旗下奔腾等自主品牌系列在研发及销售上的困境，正与年末公布的其2012年度在国内汽车销售市场上差强人意的表现相吻合，同时也从财务层面预示了2013年度“一汽”将面临的严峻情势。

　　这份去年10月末发布的会计估计变更公告包括《关于变更应收款项坏账准备计提方法的议案》和《关于变更固定资产折旧事项的议案》两项变更，于2012年11月1日开始施行。主要内容包括：

　　（1）大幅增加应收账款坏账准备提取比例

　　账龄 变更前提取比例（100%） 变更后提取比例（100%）

　　0-6月 0 0

　　7-12月 2 5

　　1-2年 5 10

　　2-3年 10 30

　　3-4年 50 50

　　4年以上 100 100

　　由上表不难发现，“一汽”将2012年度1月至10月销售收入所实现的应收账款坏账准备的提取比率由以往几年一直沿用的2%一跃改为5%，翻了一番不止；同时，前1-3年间取得的应收账款坏账提取比率也成倍提高。“此次对应收款项坏账准备计提方法的变更，结合了企业目前的经营环境及市场状况，变更后的会计估计能够更真实、完整的反映公司的财务状况和经营成果”此番公告陈述的背后，掩饰的是“一汽”自主品牌销售所得应收账款质量的严重下降，账款回收风险的骤增，而这恰恰与其上年度差强人意的销售成绩紧密相关——

　　“一汽”作为生产商多以赊销方式将汽车销售给各地的4S店，款项作为“应收账款”记入账户，4S店通过销售活动将资金回拢后再向生产商支付赊购的账款。而2012年度，在国内车市总体微増的背景下，“一汽”轿车销售公司实际完成销量（不包括马自达系列）仅为7.89万辆，原定的销量目标为16万辆，目标完成率49.3%，销售完成率在国内25家主要车企中屈居最后最后一名。且同比前年11.28万辆的销量，同比销量下滑33%之多。在如此惨淡的销售成绩下，“一汽”于4S店的赊销收入，即“应收账款”，依循以往比例回收的希望渺茫。

　　以4月份上市的欧朗为例，其售价为6.28万元至8.98万元，但由于下半年销量的急剧下跌，经销商们为了售出一直压仓的欧朗，无奈之下纷纷打出4万元的清仓价，销售收入顿减。而即便是大幅降价，“一汽”向各4S店售出的自主品牌车系仍有一半以上数量仍囤积在这些经销商处。商品的压仓也就意味着经销商短期内将无力向“一汽”支付巨额的赊购款项，致使其所计应收账款沦为坏账的风险急剧上升，大幅提高坏账提取比例已是刻不容缓的无奈之举。如果本年度该批自主车系的销售状况仍未发生实质性的好转，那么巨额的收不回的“应收账款”势必将给“一汽”之鹰未来的振翅高飞带来不可小觑的威胁。

　　（2）固定资产核算标准的提高和折旧计提比例的降低

　　通过折旧计提方法的变更，“一汽”将机器设备的年折旧率由原先长年沿用的10.00%-28.57%骤然降低为9.70%-10.00%。对于“一汽”这种庞大的生产制造企业，此举大量减少了其每年所需计提的折旧费用。

　　而这项变更背后的缘由，我们不妨结合2012年度“一汽”欧朗车系的研发与销售情况来探析。作为针对年轻消费群体倾力而打造的车款，从前期研发到亮相并上市，“一汽”始终为欧朗投入了海量的研发资源和推广资金。为了打造其动感时尚的品牌形象，“一汽”不惜花下血本举办多场动感演唱会，更为其打造专属的歌曲和微电影。而如此煞费苦心的投入换来的却是不堪的销售败绩。

　　所以，欧朗车系的销售颓势直接造成了两个负面影响：巨额的前期研发费用无法摊薄和销售利润的严重下滑。大量研发期间可资本化的费用在欧朗上市后即结转为“固定资产”，随着固定资产数额的巨幅增加，每年的计提的折旧费用也相应提高。这笔费用的增加本不会对企业盈利情况产生太大的负面影响，无奈欧朗销售的亏损战绩令“一汽”的财务状况雪上加霜。对比同为中国四大汽车集团之一的长安集团在汽车自主品牌相同方面的成功，“一汽”之鹰在上年度的车市硝烟中可谓是灰头土脸——逸动与欧朗同为去年4月在国内上市的自主品牌新车，两者的销售成绩却有如天壤之别。

　　面对如此入不敷出的情况下，收缩折旧费用也是情理之中的无奈之举。而这种“高投入，负回报”的局面无不反映出“一汽”在欧朗车系研发销售上的低效运营。而来日方长，愿“一汽”能三省吾身，在自主品牌以后的研发销售中吸取前车之鉴，方可实现其鹰击长空之志。