利用合资平台来开发具有针对性的本地化产品，跨国车企对纯自主品牌的压力更趋明显

　　已经落入微增长循环的中国车市依然有着非凡诱惑力，与以往不同，随机应变的本地化决策正成为跨国车企掘金中国的新选择。最新的动向是，在不损害母品牌的基础上，用定位低端、主打性价比的经济型品牌开拓更加广袤的三四级市场。

　　实际上，过去几年来推动跨国车企热衷于推出“合资自主”品牌的初衷也在于此。无论是占据先机的德系车，还是对合资自主更有需求的日系车，都在实践中摸索共有品牌的路径。

　　不止于此，跨国车企的低端化趋势更加明显，从大众到日产以及菲亚特，规划中将要推出的新品牌定位，已经触及中国自主汽车的核心利益。跨国向下、自主向上，国内车市已再没有以往泾渭分明的楚河汉界。

　　打破楚河汉界

　　去年年底，大众汽车与日产汽车不约而同地宣布，为了满足新兴市场需求，将开发一系列低成本车型，以进入低端市场。其中，大众汽车将创立新品牌，基准价格为5000欧元左右；而日产汽车也着手复苏达特桑汽车品牌，满足新兴国家需求。

　　大众汽车监事会主席费迪南德·皮耶希表示，在大众12个品牌的基础上，考虑增加第13个品牌，从而加速促进大众在2018年成为全球最大车企。

　　更大的可能是，大众将与中国伙伴一汽携手打造这一共有品牌。近日，一汽集团公司副总经理秦焕明透露，一汽正与德国大众联合研究6万-8万元的细分市场，开发出一个自主品牌汽车，大概4个小品种，一年生产45万辆到60万辆。

　　无独有偶，在大众宣布计划推出廉价车型时，日产汽车也宣布复活达特桑品牌，其将成为日产汽车旗下第三个品牌。

　　按照日产计划，达特桑新车的价格定位在6000美元左右，首先于2014年在印度、俄罗斯和印度尼西亚地区制造并销售。至于中国，日产已经与东风联合推出具有针对性的启辰品牌，按照东风日产规划，启辰将定位于类似于别克与雪佛兰那样的兄弟品牌。

　　而更早感受到中国自主汽车威胁的马尔乔内，也将推出新的低端子品牌。此举对中国意义重大，业内人士认为，中国对于6-8万元车型的需求量庞大，随着菲亚特在华工厂已经落地建成，投产价格更低的车型对于菲亚特来说已并不再是难事。

　　俯身向下谋利

　　当然，并不是所有车企都采取低端品牌路数，当大众、日产等宣布瞄准新兴市场推出廉价车型，全球最大的汽车巨头丰田却依然坚守一个丰田，对多品牌发展表现出不感兴趣。丰田汽车社长丰田章男表示，不会仅仅为满足价格波动而牺牲汽车质量。

　　值得注意的是，虽然丰田否决了推出低端品牌的动议，但并不意味着它将放弃低端市场，就在去年丰田宣布，将针对新兴市场推出性价比更高的廉价车型。

　　无论是推出低端品牌，还是为新兴市场有针对性地打造专属车型，都成为诸多跨国汽车厂商增加销量以及获取利润的重要途径。从企业角度来说，追求利润最大化是企业发展的重要动力，跨国车企纷纷面向中国、印度等新兴市场开发廉价车型，是出于商业考虑，低价格的小型车是拓宽市场和增加销售量的利器。

　　分析人士指出，具有巨大潜力的新兴市场，已经成为跨国车企的救命稻草。对新兴国家而言，购买的门槛高低仍然将是汽车营销的最主要因素，这时候为新兴市场打造专属车型，推出低端品牌以及廉价车型汽车，就变得顺理成章。

　　跨国青出于蓝

　　跨国车企热衷推低端车型，必然会对长期盘踞于此的自主品牌形成正面冲突。目前，国内合资品牌车企的小型车价格下限基本为8万元左右，随着合资企业车型价格不断下压，廉价车的售价将进一步下探至5万元左右，也就说，合资企业车型的价格将进入自主品牌的核心区域。靠经济型小车起家的中国自主品牌车企感受到了前所未有的生存压力。

　　不止一位业内人士担忧，自主品牌曾经的优势市场正在被蚕食。这种担忧不无担心。虽然近年来中国自主汽车工业取得了长足的进步，但面对跨国公司的竞争，弱势地位依然明显。

　　特别是近几年来，渠道与产品下沉已成为跨国公司的重头戏。雪佛兰新赛欧杀入6万元区间，日产骊威7万元出头，这些放低身段的合资品牌已经让自主品牌应接不暇。

　　在这些低端策略表象背后更让人忧虑的是，跨国公司在华经营十余年后，已经从产品企划到研发设计实现了相当程度的本地决策，特别是在零部件采购方面青出于蓝，一位自主车企负责人惊呼，跨国车企成本控制甚至比自主品牌做得更好。

　　可以预见，今后将有更多跨国车企通过合资公司平台来开发具有针对性的本地化产品，你中有我、我中有你的资本、技术关联将更加紧密，同时对纯自主品牌的压力也更趋明显。