之前XJ最大的软肋是缺少一台动力充沛的小排量发动机。现在的这台3.0升机械增压发动机足以确保XJ在动力水平上傲视740Li以及A8L 50TFSI。这款新发动机在现役V6发动机V形夹角中间布置了一具最新款的罗兹式机械增压器，并配备双进排气正时可变以及直喷装置，其最大功率达到了340马力/6500转/分，而最大扭矩则有450牛·米/3500-5000转/分。光看参数你也能猜得到那种怎么喂油都不愿意往前冲的尴尬一定不会发生在这款新车的身上，而另一个更好的消息则是安放在这台发动机后面的已经不再是那台历史悠久的6挡自动变速箱了，如今XJ也用上了由ZF打造的时髦8挡制品。

    这样的组合就像每年上映的007电影一样不会让人失望。这款车的加速很快，用6.4秒就能完成0-100公里/小时加速，但除了那些想置007于死地的坏人外，估计没有谁会尝试这样的起步方式。这种车的潜在消费者在大部分时间里都不会用到油门行程的一半，用这样的方式驾驶，你更容易体会到如今的变速器有多乖巧，在普通的行驶挡里它的挡位衔接很顺畅，超过3挡后就几乎无法捕捉到任何换挡冲击，只有通过转速指针的短促跳动你才能确定挡位一直在变化。

    但是只要将油门稍稍往下踩一两个毫米它就迅速地降低一个挡位，想要突然加速它也能很淡定地一连降低四个挡位。如果你真的很赶时间，那么可以将变速箱切进运动模式并且按下换挡杆后面的那个印着格子旗的按钮，换挡速度在这种设置模式下会变得更快，换挡间隙也会变得更有“存在感”，你能够感受到动力短促的中断而引起的短促车身震动，有人说想要体会驾驶乐趣就必须适当地破坏行驶机构的顺畅度，我猜同意和反对这种观点的比例应该是一半对一半。

    使用机械增压器通常意味着发动机不会在超低的转速下就输出异常强大的扭矩，相比现在的涡轮增压发动机这是一个劣势，但在加拿大到处布满了黑冰的公路上我无法判断是否真的有什么负面影响。我几乎驾驶了整整一天，但大部分情况下车速都不会超过90公里/小时。所以我对那套全新的全轮驱动系统的印象无疑更深刻一点，当然这还得感谢地广人稀的加拿大有那么多公路即使到了下午2点以后都没有铲除积雪。

    捷豹生产全轮驱动车型看上去是一件再轻松不过的事情，因为它有一个伟大的合作伙伴名叫路虎。但XJ并不需要全地形特征或者复杂的道路适应能力，所以它既不需要可锁合的中央差速器也不需要超低速挡，它只需要一个多片式离合器结构的前置差速器、一个名叫TCCM(Transfer Case Control Module)的扭矩控制分配装置和一堆传感器来实现全时四轮驱动。这套装置的工作状态？

    想象一下一个反置的大众4-Motion，在正常情况下这套四驱装置会把10%的动力输送给前轴，如果你选用冰雪模式，前轮的预设动力会达到30%，在极端情况下这套四驱系统可以把100%的动力单独输送给前轴或者后轴，但在通常情况下前轮最多只会获得50%的动力输出。