从3月1日起，北京将在全国率先执行第五阶段机动车排放标准（以下简称京V标准），停止销售、注册不符合第五阶段标准的轻型汽油车，这意味着当前在售的国IV车将在3月1日之后禁止在北京销售。

　　这是一道迟来的“命令”。“实际上，这一政策原计划在2012年实施，去年6月开始北京已经在油品上实行第五阶段燃油标准了，但由于种种原因，该政策拖到了今年3月。”北京市环保局排放处处长李昆生在2月20日举行的亚市1月汽车市场分析会上如是表述。

　　李昆生所说的“种种原因”中就包括了对自主品牌车型的考虑。“由于自主品牌汽车技术升级准备不足，加之成本上升因素，京V标准实施后，它们必将率先受到冲击。”知情人士称，正是为了给自主品牌一个缓冲期，这项原本在2012年实施的政策被推至2013年的3月。

　　但即便如此，仍有部分自主车企没有做好应对准备。北辰亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉在调查中发现，至今仍有部分自主品牌在京V车型的终端销售市场上处于空白，3月1日后或将出现产品真空。对他们而言，京城也许已经失去了留守的价值。

　　国IV车大清仓

　　从3月1日开始，长安福特经典福克斯、东风标致207、长安铃木雨燕、中华骏捷FRV等一批耳熟能详的车型将陆续退出北京市场。为了尽快清库，从今年1月开始，这些国IV车就已开始降价促销。

　　一位一汽大众的销售人员对记者说，从去年12月开始，厂家就已经向北京市场供应京V车型。“目前国IV的库存车只有捷达、宝来等，优惠幅度很大。新标准实施后，这些车会全部销往外地。”该销售人员透露，目前国IV的迈腾最高可以优惠到5000元。

　　根据京V排放标准的实施要求，凡在3月1日之前（以购买发票为准）购买符合第四阶段排放标准的轻型汽油车（最大总质量3.5吨以下），以及在2月1日之前（以购买发票为准）购买符合第四阶段排放标准公交和环卫用途的重型柴油车，均可继续办理上牌手续。

　　“也就是说，如果消费者在3月1日以前买的车，只要开了正式发票，即便车是国IV车，也能上牌照。”李昆生说。

　　这一政策为经销商清理国IV车提供了缓冲期。“据我了解，2月底多数国IV车的价格已基本触底，为了完成甩库任务，经销商正在进行最后冲刺。”颜景辉统计，截至目前，60%以上的经销商库存数量正在减少，约18%的经销商库存已清理完毕。

　　受低价清库刺激，1月的北京车市甚至迎来了少有的销售高潮。据京城车辆上牌数据统计，今年1月北京新车上牌量达到6.4万辆，创造了自2009年限购以来的新高。

　　“目前，北京市场有2000余款在售车型，其中已达京V排放标准的车型有1400余款，全国销量排名前8家的主流车企车型基本都在目录中。”李昆生说，从目前京V车型的申报情况看，自主品牌的应对速度明显不如合资、进口品牌。

　　而随着经销商的成功清库，现在京V车型的新格局已基本确定，这意味着从3月起，北京新车的优惠幅度将有可能减少。

　　无奈挥别京城

　　京V排放标准的实施将是自主品牌自北京实施限购政策以来在京城遭遇的又一次严峻挑战。

　　走进亚市新车销售大厅，进门处那个原本属于黄海轿车的展示区，目前早已成为一处空地。据颜景辉透露，截至目前力帆、比亚迪、黄海等自主品牌仍无京V车型售卖。上市慢、消费者选择性降低等因素正在使自主品牌北京本地客户销售受到较大影响。

　　据乘联会对北京市环保局此前公布的17批《符合环保排放标准车型目录》的初步统计，在1313个车型中，自主品牌仅有24个车型型号榜上有名，而目前在售的自主车辆的型号至少也有上百款。

　　即便部分自主车企已经完成了部分车型的申报工作，但实际到店的京V车型仍少得可怜。一家奇瑞4S店的销售经理对记者说，目前店内仍多为国IV车，如果客户希望购买京V标准车只能预订。

　　自主品牌京V车之所以上市迟缓，一方面与车企自身技术储备有关，另一方面也与产品成本上升导致市场竞争力下降有联系。颜景辉对记者说，目前已上市的自主品牌京V车短期内将失去3000元的节能惠民补贴支持，加之技术提升增加的成本，已使得靠性价比竞争的自主车型优势不在。

　　于是逐渐下降的销售数字已导致不少京城自主经销商的存量客户萎缩，售后维修、保养收入也随之下降。“现在，外埠市场更适合自主品牌的生存。”一家自主品牌的销售人员对记者说，现在店里的日常运行已经越来越困难。

　　受到冲击的除了自主品牌经销商外，还有以销售车型为主的资源型经销商。“京V标准实施后，外埠国IV车进京销售受阻，经销商的资源路径和销售范围将有所收窄，这批经销商一定时期内也许将同时在京城内外开展‘双标准’车型销售。”颜景辉说。

　　京VI敲定2016年实施

　　不过，对自主车企而言更严峻的考验还在后面。据李昆生透露，北京市正在制定第六阶段机动车尾气排放标准的相应方案，虽然参照国际哪种标准，仍在研究论证阶段，但可以肯定的是，京VI排放标准将在2016年实施。这意味着，尚未适应京V的自主车企，为了守住京城市场，现在必须开始准备京VI的技术升级。

　　不断出现的雾霾天气是推动北京实施京VI标准的主要动力。根据北京市环保局2010年拿到的统计数据显示，除了北京周边区域污染外，机动车排放是影响北京PM2.5数值上升的第二大因素，约占22.2%。现在这一数据尚未得到更新。

　　“目前，北京的机动车保有量是520万辆，其中黄标车、一星、二星和无星的绿标车加起来共有150多万辆，达到欧三标准的三星绿标车有50多万辆，也就是说国IV标准以下的车在北京有200多万辆。”

　　李昆生说，机动车排放的气体经过二次转化后就会形成PM2.5，所以根据上级要求，北京市环保局一方面在加大老旧车辆的报废补贴政策，另一方面也在商讨制定京VI排放标准方案。

　　目前，关于机动车排放标准国际上共有三大体系：欧洲体系、美国体系和日本体系。而在第六阶段的标准制定上基本是欧标与美标之争。

　　“由于欧洲对轻型柴油车情有独钟，所以欧6的柴油排放标准相对美标较为宽松，其排放的氮氧化物始终是轻型汽油车的3倍关系，而美6要求轻型柴油车和汽油车实施一样的标准，即氮氧化物排放标准完全一致，这使得美国的柴油轿车价格普遍要贵三千到四千美金。”

　　李昆生认为，由于汽油轿车的第六阶段排放标准与第五阶段相差不大，所以京VI标准就是把柴油轿车的标准向汽油轿车上靠，但究竟采用哪个体系，还需要进一步论证和计算。