增强了车体强度，更新了发动机

　　在车身尺寸上，全新欧蓝德与老款车型关系较为紧密，轴距同为2670mm，车宽同为1800mm，不过长度和高度略小，再加上新车大量使用了高张力钢板，这样一来它的整备质量也得到了降低，2.0升车型最轻只有1405kg，而装备S-AWC四驱系统的2.4升顶级车型也不过1585kg，仍然低于老款车型。为了符合欧洲和日本最新的碰撞法规，全新欧蓝德还对车体结构进行了重新设计，强度更高，车头的缓冲区域更大，它目前已经满足上述两个地区的五星碰撞标准。

　　在全新欧蓝德上，发动机也实现了换代，代号已经由此前的4B进化为4J，但排量保持不变。除了维持进气门连续可变正时外，还增加了气门升程控制，也就是说进气凸轮轴可以同时控制进气门的打开时间和高度，提高了燃烧效率，而三菱称这个新系统为SMART MIVEC。不过对比参数表我们也发现，新的4J11（2.0）和4J12（2.4）在输出参数上有了调整，2.0升款功率增加了2kW，但扭矩小了7Nm；2.4升款功率小了1kW，扭矩小了6Nm，难道这都是为省油作出的妥协？

　　除了轻松就是轻巧

　　我努力回忆着老款欧蓝德留下的印象：方向盘略紧，回馈力度做得非常足，油门也比较线性，头段不会过于灵敏，同时悬架也偏硬，对于细微的路面波动不能很好的过滤，尤其是后座会比较颠。不过现在这一切在全新欧蓝德上都有了改变，由于方向盘尺寸缩小，并且助力方式也由机械液压改为了EPS电子助力，所以操作起来更轻巧了。但好在三菱的工程师保留了一些回馈力和路感，如果再细调一下，全新欧蓝德应该可以拥有更好的指向性。比如在弯道中，总会觉得方向没有给足，会再多打一些，这在无形中反而增加了劳动强度。其实这个问题也与悬架有关，由于减振器的阻尼更柔和，使得车身的路面表现更软，改善了乘坐舒适性，所以弯道中不可避免地会出现更大幅度的侧倾，这显然是增加了转向系的负担。

　　不过按照普通人的驾驶习惯来看，全新欧蓝德应该能很快让他们适应。三菱为我们安排了2.4升排量的试驾车，全新4J12发动机的油门响应一如既往的线性，不会在头段像丰田、现代那样“神经质”，需要多少动力就踩多深。不过由于最大功率和最大扭矩的爆发转速没变，但这两项参数都略有下调，导致整体的动力表现有些矜持。不过这个问题也与CVT变速器有关联，不论是日常行驶还是使用运动模式，CVT总是不急不慢的用线性的输出的方式分配动力，而这也在无形中也削弱了动力输出的直观性，缺少AT那种推背感。其实这台2.4升发动机在低转速时有很好的扭矩输出，尤其是起步的劲很足，在进行场地越野体验时爬陡坡一点也不费力。当然，更轻的车身和调低的参数能确保在做功更少的情况下达到同样的效率，只是由于这次试车时间并不长，关于油耗问题我们只有在测试时进行验证了。

　　在我们的试驾车上还装备了全时四驱系统，由于不是顶配车型，它并不具备S-AWC四驱系统所具有的扭矩分配超选功能。不过即便是普通的四驱系统，它也具有ECO两驱、AUTO智能四驱和LOCK锁止中央差速锁的功能。一般情况下系统是默认4WD AUTO，如果按下中控台上的ECO经济模式键，系统便切换到前轮驱动状态，在这个模式下不仅油门踏板的反应更迟钝，就连加速都变得有气无力，畅快的超车几乎变为不可能的事，为了省油可真不容易啊！