两难境地

　　从一般意义来看，阻碍新能源汽车市场发展的真正阻碍在于配套设施的不完善，以及企业售后服务的不到位。

　　从电动车的技术成熟角度，其实并不存在很大的问题。因为深圳电动车在出租车的市场已经运行了两年的时间，已经证明新能源汽车作为一种城市或者短距离的交通工具基本可以胜任。

　　但是出租车市场有一个很大的便利在于，由于出租车市场的电动车数量比较大，可以拥有经济上可行的电动车的充电设施，以及企业的专门的售后服务。

　　但是作为私人消费者而言，则很难获得这样的保证。试想，有哪一个企业会专门为一个消费者去建立一个充电设施呢？又有哪一个企业会专门为一个消费者建立专门的售后服务队伍呢？这从经济上并不具有可行性。

　　而因为目前的私人电动车市场数量非常有限，从而让配套设施的建设与售后服务的完善面临很大的投资效益难题。

　　配套设施、售后服务与市场数量的规模大小之间就处于一个非常尴尬的境地，比如配套设施的建设企业希望能够有相当数量的电动车的消费者才愿意大规模投资建设充电设施，而电动车的消费者则希望在看到有大规模成网络化的电动车充电设施建议完善以后才肯去购买电动车。

　　无论是美国的电动车市场，还是德国的电动车市场，同样都是因为遭遇这样的先有蛋还应该是先有鸡的两难问题而遭遇市场困难。

　　政府先行

　　如何解决这样的困难呢？当然，在不断完善电动车技术的前提下，还是要解决市场的问题。

　　汽车市场有集团市场和个人市场。新能源汽车市场同样也不例外。

　　中国新能源汽车市场的启动无疑是从集团市场入手，但是仅仅如此而已，却不能让集团市场的消费带动私人市场。

　　这是因为目前的集团市场是以出租车市场和公共交通市场为主，而这两个市场由于其特定的区域性，造成其配套设施的建设不能为私人市场所共享。

　　因此，必须寻找到一个能够为私人消费者所共享的集团市场来。而政府市场就是最好的选择目标。

　　选择政府市场的原因在于，一个是政府作为新能源汽车的倡导者与政策制定者，如果政府都不愿意购买使用新能源汽车的话，又如何说服私人消费者购买使用新能源汽车呢？再一个原因就是政府消费本身就具有很大的示范效应，行政机构对于私人市场的带动作用是无与伦比的。第三，政府机构办公场所的网络化布局，让新能源汽车的配套设施建设起来具有经济性，而这些配套设施恰恰又能够为私人汽车市场所共享，因为这些配套设施的建设本身就可以要求建设单位将充电设施建设在政府机构近距离的公共场所之内。第四，政府市场具有规模效应，一次性采购数量相对较大，便于充电设施的建立与企业售后服务的配套。

　　从上面的分析可以看出，中国新能源汽车市场的电动车路径并不是不通，过去的市场瓶颈在于我们一直没有找对市场的突破口。

　　如果按照先政府、后集团、再私人的路径发展新能源汽车市场的话，中国新能源汽车市场的发展必然会有更大的作为。当然，这里还有一个前提条件就是，必须突破地方保护主义，让各个地方的政府与集团市场实现充分的全国性竞标采购，在每一个地方政府以及集团采购市场中，给与每一个汽车企业同样的竞标权利。

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