来源：中国工业报汽车周报

　　我国自2004年10月1日开始实施《缺陷汽车产品召回管理规定》以来，由于相关管理部门和各个汽车生产厂商的持续努力，已陆续召回在国内生产销售和进口的车辆达千万辆、召回次数达数百起。

　　2012年10月22日，国务院总理温家宝签发了第626号国务院令《缺陷汽车产品召回管理条例》，此条例已于2013年1月1日开始实施。

　　汽车召回数量逐年增多

　　2012年11月，在天津举办的中国汽车安全技术发展国际论坛上，国家质检总局缺陷产品管理中心副主任王琰博士介绍了有关我国汽车召回管理制度发展的一些情况。从以下几个方面来看，经过8年多的实践，一些数据可以说明中国汽车召回的现状。

　　首先，按总成分类，随着汽车电子化程度的提升，汽车电子电器、发动机、动力传动系统、转向、悬架等系统出现缺陷引发召回的次数和数量占比较多。王琰介绍，由于汽车技术与结构越来越复杂，对电子系统的需求与依赖加大，一旦电子电器元件出现故障，就可能影响其他元件和系统，从而导致出现安全隐患。王琰说，该项指标与其他国家汽车召回的特点和趋势是一致的。

　　其次，虽然国产汽车和进口汽车的召回数量呈逐年增长态势，但是从国产汽车与进口汽车召回的数量比较来看，国产汽车约是进口汽车召回数量的12.2倍；而以国产汽车与进口汽车召回的次数比较来看，进口汽车召回次数则要大于国产汽车的召回次数。

　　再次，在设计、制造、标识三个环节中，设计和制造环节是发生缺陷的主要原因，而且由设计问题实施的召回数量巨大。其中，汽车火灾隐患突出，在总的汽车召回次数中占26.5%；占汽车召回总数量的57.1%。

　　最后，由于管理部门的介入，缺陷调查监管效果明显。从最初缺陷调查后无人问津的状态，到监管机构介入后有约一半企业自主实施召回举措，缺陷产品管理中心等监管部门的作用功不可没。

　　关键是观念的转变

　　尽管汽车召回在我国已取得诸多实质性的进展，但是在召回的具体实施中，还是存在许多不尽如人意的地方。其中，一些国外品牌厂商所采取的中国境外与境内同车型、不同的召回政策，引起国内消费者不满，也给汽车召回工作带来混乱。

　　如大众中国有关双离合器自动变速器（DSG）产品，即在中国市场上实施了与国外不同的双重标准。在2009年9月17日的召回公告中，大众汽车（中国）由于其DSG产品“暂时动力中断，影响行车安全”而宣布对相关产品进行召回。由于同样原因，一汽-大众又相继对迈腾、奥迪TT等产品进行了召回。但令人遗憾的是，到了2010年后大批车辆因DSG出现类似问题时，大众却只是给相关用户延长保养时间，而不进行召回。

　　从用户的角度来看，延长保养时间和召回是两个完全不同的概念。召回解决的是批量的用户永久性（至少是一段时间内）问题，而延长保养时间却是让用户的车仍然有可能时时“动力中断”，给用户埋下了相当大的安全隐患，这不仅仅是舒适性的问题。

　　另一方面，部分自主品牌车企仍然抱着老观念，即使产生了大批量的系统性维修问题，也依旧采取针对个体修修补补的方法，并不愿意进行整体召回。

　　记者在中国汽车召回网上看到，多年来像比亚迪、江淮、力帆、天津一汽、一汽海马等自主品牌企业从来没有出现在汽车召回公告中。来自上海的著名汽车配件专家罗锦陵向记者提供的数据也表明，2012年国内所发生的63起汽车召回案例中，进口车为33起，占52.4%；合资企业车为24起，占38.1%；自主品牌车只有6起，占9.5%。而从召回数量上看，自主品牌汽车却在全年3156162辆召回车辆中占350766辆，占比为11.1%，大于其召回次数所占的比例。

　　对此，罗锦陵向记者表示，自主品牌企业还没有完全适应对于“安全隐患”概念的认识，还是一种传统的质量观念。

　　新条例实施效果值得期待

　　经过8年多的实践，汽车召回在中国已经成为一项常规性的涉及安全问题的缺陷汽车产品批量维修与处置的手段，不仅汽车的直接使用者——用户收获了权益保证，汽车生产厂商也为此建立起了成熟的质量责任与安全体系，为和谐共生的汽车社会打造了一个很好的平台。

　　对于新实施的《条例》，王琰指出，《条例》提升了法律层级，扩大了汽车召回产品范围，加大了生产者产品安全责任和信息报告义务，强化了主管部门的缺陷调查权，加大了生产经营者隐瞒缺陷等违法行为的处罚力度。

　　在汽车召回法规在我国实施进入第9年之际，随着新《条例》的实施，2013年汽车召回将呈现怎样的特点值得人们的期待。

　　2004年6月18日，一汽轿车首开国内汽车召回先河，在汽车召回规定还未正式实施之际即对旗下轿车产品进行了召回维修，自此打开了中国汽车召回的大门。