在北京生活多年的Michael Walsh，目前是国际清洁交通委员会董事会主席。他亲历北京随着经济发展、工业化进程加快、机动车保有量的增加，空气质量逐渐恶化的过程。然而近日的恶劣雾霾天气，还是超出他的意外，并让他想起1952年“伦敦烟雾事件”。

　　伦敦烟雾事件被称为“20世纪世界最大的环境灾难之一”，每一个经历过这场灾难的人都不会忘记。1952年12月4日至9日，伦敦上空受高压系统控制，工厂生产和居民燃煤取暖排出的废气难以扩散，弥漫在城市上空，整个城市被黑暗的迷雾所笼罩。空气中的污染物浓度持续上升，许多人出现胸闷、窒息等不适感，发病率和死亡率急剧增加。直至12月10日，西风吹散了恐怖烟雾。据英国官方的统计，在大雾持续的5天时间里，丧生者达5000多人，在大雾过去之后的两个月内又有8000多人相继死亡。

　　这场烟雾事件以后，受到教训的伦敦人民醒悟了。政府制定了一系列措施治理空气污染，经过多年努力，伦敦的天空重现蓝天白云，摘掉了“雾都”的帽子。

　　空气杀手

　　Michael Walsh提供数据表明，1952年的伦敦烟雾事件中，PM2.5浓度非常高，超过了500微克/立方米。但当我们回忆一下我国尤其是北京近日的雾霾天的空气污染指数就能发现，我们曾经有不只一个城市的PM2.5浓度超过这个数字。

　　众所周知，PM2.5与人体的健康紧密相关。它会引发包括过早的死亡，心脏病突发等隐患。雾霾严重的这些天，北京的医院里儿童患病率极大的增高了。HEI有论文对全球引起过早死亡的原因做了分析，认为PM2.5引起全球超过320万例过早死亡，相当于7400万健康生产年的损失。

　　而在东亚，根据WHO的数据，室外颗粒物的污染是位列第四位的引起过早死亡的原因，以影响健康来计算，PM2.5的污染也是列在第四位。

　　2012年2月，国务院同意发布新修订的《环境空气质量标准》，首次增加了PM2.5监测指标。

　　联防联控

　　当然，不是每一场环境灾难都是人为因素引起，如火山爆发等也会引起环境污染。但当环境灾难到来的时候，没有一个城市、一个企业、一个人，能够独善其身。这就注定了保护环境的使命和我们每个人息息相关。

　　空气污染流动性、扩散的特质决定了治理空气污染需要区域间的合作，联防联控。2010年的5月，根据国务院发布的加强区域联防联控的指导意见，各个主要的城市和区域，需要进行联防联控规划。

　　一个例子便是污染最重的重型载货车在全国的公路上运输，当然不能限制到北京来。车到了，污染就会跟着过来。又如北京有了国五的燃油和汽车，但北京的车也会到外地去，而外地不能供应相应的燃油，汽车运行也会受到影响。

　　其实中国已经尝试过一些短期的合作。如2008年的北京的奥运会，要求京津冀合作；上海的世博会、广州亚运会也都是区域的合作，只是这些都是短期合作，还没有形成一个长效的机制。Michael Walsh指出区域联防联控不仅需要一个区域范围的合作，还需要全国范围内的努力。

　　在联防联控的方法上，中国科学院院士郝吉明提出了自己的看法：联防联控的第一条是“割地”，各个地方都按照国家的标准改善自己的环境，统一步伐，全面推进。要清洁、高效和可持续地利用煤炭。1、清洁要对多种污染物进行控制。2、高效，中国的GDP占全球的10%，消耗的能源占全球的20%多，所以中国提高能效是一个解决能源瓶颈的一个最重要的措施，或是节能优先。3、可持续，煤炭应该用科学的产能满足合理的需要，才能合理的利用下去。

　　第二突破口就是机动车，推动机动车污染控制。

　　第三大量的工业过程需要增强污染防控。

　　第四要做大量的面源控制。要看看加州、美国的污染源清单。餐馆做饭是重要的污染源，衣服干洗、秋收季节（秸杆燃烧）也是重要的污染源。

　　郝吉明院士提出应当燃煤、机动车、工业过程、面源四大类，协同控制。

　　依法保障

　　“十二五明确了把约束性的减排指标的减排加上氮氧化物这一项，2015年就要算帐了，必须要达到。”国家环保部机动车排污控制中心主任汤大钢说。十二五规划提到的氮氧化物要降低10%。但实际上在十二五的第一年，氮氧化物没有减少反而增了6%，其中的重要的原因是重型柴油车的排放标准没有在2010年实施。

　　为什么要控制氮氧化物的排放？郝吉明院士指出，PM2.5中相当的一部分是硝酸盐，就是氮氧化物来的；氮氧化物排放高了后大气的氧化性增加，二氧化硫转换成硫酸盐的粗粒子也可能增高；在夏天时容易生成臭氧；氮氧化物会沉降到水体、土壤中酸化。此外，氮氧化物浓度超标也是对健康不利的。而北上广的二氧化碳是超过国家新标准的。

　　而机动车贡献了大型城市中22%—34%的PM2.5排放和全国30%氮氧化物的排放。

　　在法律上如何支持区域联防联控，法律上怎么支持污染物协同减排是非常重要的。

　　去年郝吉明的团队做中国区域空气污染的综合控制体系，其中有汤大钢、Michael Walsh。团队给政府提的第一条建议就是修改大气污染防治法。是在1995年2000年是根据国家八五、九五研究的成果基础上进行的修订。八五九五时期，更多地关注燃煤、二氧化硫、酸雨污染；2000年以来，中国大气污染的形势进入了一个新的阶段。其特点有：区域性加强了；二次污染物的污染增加。

　　早在1997年，郝吉明就曾撰文《中国人翘首待蓝天》，建议政府依法保护蓝天。郝吉明院士认为政府就是要靠法律来推动管理。大气污染防治要改的话，针对区域的污染在联防联控的机制上，针对机动车的数量的增加在机动车控制的进程和措施上，再加上对污染物的协同控制来支持我们现在做的工作。

　　清洁燃油

　　“美国拥有世界上最高的人均汽车保有量。但是在美国大气质量远远好于中国，因为美国实施了更加严格的排放标准并且有更清洁的燃油做保证。”Michael Walsh说。

　　他告诉《时代汽车》记者，一些好的清洁技术能有效地减少来自于机动车的排放，包括发动机技术，催化氧化技术，颗粒物过滤器，选择性还原技术，这些技术只有在清洁低硫燃油下才发挥作用。

　　油品已经成为制约机动车排放标准进一步提升最大的障碍。但清洁油品在技术上已经不存在问题。国内已经能够做到油品到10PPM的水平，目前关键是成本分担的问题，是让政府分担、石油企业分担、还是涨价让消费者来承担？

　　中国石油化工股份有限公司科技开发部一位技术人员透露：北京燕山炼油厂的原料是来源于大庆油田等大油田的配给，而南方炼油很多来源于进口的原油，品质不等。清洁成本较高。从国四油品升级到国V标准，柴油的成本可能达到每吨150元左右，汽油略低。

　　欧洲在实施汽车排放标准之前半年到一年就会实施相应级别的燃油标准，以保证排放标准的顺利实施。

　　2009年，巴西由于因为不能提供相应的燃油，推迟了相当于欧四排放标准的实施，但是到了2012年，由于更加清洁的燃油已经能够在市场上供应了，他们直接实施了欧六的标准。Michael Walsh认为类似的“跨跃”能够在中国发生。

　　有专家指出，现在油品质量和汽车排放标准不匹配还有很重要的原因：国家没有一个部门既管理机动车排放，又有管理标准的执行。像同样美国环保署既能够有油品的管理职责，又有机动车排放管理的职责，把他们作为整体可以同步实施机动车排放的标准。

　　石油公司多次违反国家政策和标准，却没有受到相应的处罚。违反法律的成本为零，将进一步纵容和鼓励石油公司的违法行为。

　　郝吉明院士指出，管理大气污染的部门太多，环保部、总量司、科技司、监测司都牵扯到大气污染。如何加强协调，包括机动车的污染控制，把机构整合统一起来，效率会高一些？建议增加人员配给，整合形成统一的大气污染管理局，就像重视核安全一样，重视大气污染。

　　能源基金会的龚慧明认为，控制大气污染不要忽略技术的力量。以南京为例，现在把每辆车的管理都纳入电子信息化的管理平台。要充分挖掘现代科技的魅力。