继凯迪拉克SLS赛威之后，上海通用旗下第二款国产豪华车型凯迪拉克XTS横空出世，外观设计依旧是霸气十足，同时延续了凯迪拉克造车的一贯水准——工艺出色、配置豪华、技术领先，力争勇夺国内C级豪华车市场，对手直指同级别宝马5系、奥迪A6L和奔驰E等一系列高端车型；与此同时，上海通用对凯迪拉克XTS制定的目标是打造一台具有优异舒适性和操控性，并上升到力主具备一定赛道能力的豪华轿车行列。

　　集舒适性和操控性与一身的豪华轿车并不少见，但同时具备初级赛道能力水平，这就对于底盘及操控功底是一项严峻的考验，因此，凯迪拉克工程团队针对XTS底盘进行全新设计研发，不仅仅在前后悬挂方面进行了大刀阔斧的改进和改良，更是搭配多用于中大型车的空气弹簧，进一步提升后排乘客乘坐舒适性，此外，XTS底盘还配备了四轮MRC主动电磁感应悬挂、全系18英寸Brembo四活塞高性能制动卡钳等同级别高标准配置，将整车驾驶乐趣与舒适享受提升到全新高度，并植入了初级的赛道能力令驾驶优越性倍增，接下来我们通过五大技术亮点，为您解析全新凯迪拉克XTS底盘技术与驾驶体验：

　　凯迪拉克XTS底盘亮点之一：HiPer-Strut前悬挂系统

　　在目前80%以上的家用轿车中前悬挂基本皆采用麦弗逊结构，主要是其体积小、结构简单、成本低、适用性好的一系列优点深受汽车厂商的喜爱，但也有车身侧倾支持不足，耐用性不佳的缺点存在。我们今天所说的HiPer-Strut结构前悬挂是通用在麦弗逊的基础上升级成一种全新的悬挂形式，并与麦弗逊有不小的区别，更类似于市面所见到的双叉横臂结构，主要是为了改良不足和缺点，并在之前上市的美版君威GS上所采用，不过国产后便被缩水，因此XTS才是国内用户真正首次接触HiPer-Strut悬挂的车型。

　　一般来说车轮在转向过程中主要围绕悬挂主销旋转。而传统麦弗逊悬挂的主销为前减震器上顶点和转向节与下摆臂连接点；而HiPer-Strut悬挂的主销则不再穿过前减震器，而是通过两个额外增加的转向球头进行，相比麦弗逊式，这一改变使主销倾角减小近40%同时主销偏移距大幅减小，使得车辆转向趋势更小，同时轮胎对转向不平衡量的敏感度也大大下降。具体数据大约为Hiper Strut主销内倾角为8-9度，麦弗逊悬挂为12-13度，主轴长度减小， Hiper Strut大约为44-45mm，麦弗逊为65-67mm。

　　性能提升：

　　一、Hiper Strut主销几乎与路面垂直，倾角减小后，转弯时外轮将产生更多负倾角，能给轮胎提供更大的侧向力，特别是在转弯时可以提供正常轮胎抓地力的额外向心力，使得转向更加直接响应更加迅速，同时更小的内倾角也能减少轮胎偏磨；此外，更小的主销倾角减少了前减震器承受的侧向力，减少摩擦力，提升路面隔振能力，过滤更多地路面冲击，主销内倾角减小之后，转向时的回正力度减小，转向不那么敏感，长途驾驶时驾驶者就不容易疲劳。

　　二、车身利用四个铝合金液压衬套柔性链接，衬套内部采用非对称式设计，前后向较软，起到隔震、减小冲击作用；左右侧向则非常硬，拥有很好舒适性同时，不会损失操控性和转向性能。

HiPer-Strut前悬挂结构

　　三、减震器的上顶点不再成为旋转中心，而是以转向球头取代，这样会大大减少转向系统摩擦力，提升转向性能，从而提升操控性。同时更短的主销偏移距后，力臂变小，车轮所受纵向冲击力的力矩同比例减小，此时即便车轮受到一定的旋转不平衡量，仍然可以拥有极佳的驾驶及乘坐舒适性能，此外转向时的回正力度减小，高速转向更加沉稳，车辆的指向性对驾驶者的操作依赖性会更高，驾驶乐趣有所提升。

　　凯迪拉克XTS底盘亮点之二：H-arm后多连杆悬挂系统

　　H-arm多连杆悬挂与性能跑车所采用的双叉臂结构相类似，因为下摆臂形状像字母H，所以得名H-arm。下摆臂上方有三根连杆，一根控制后轮束角，一根控制后轮倾角，一根摆杆在车辆制动或驱动时抵抗车轮扭矩变化。主要原理是H-arm替代了原有的四连杆中的下连杆，从而能同时承受纵向力和横向力，目的则为更好地降噪减震。

　　性能提升：

　　一、在不降低舒适性和操控性的前提下，H-arm相比传统多连杆后悬挂提供更多的侧向及纵向刚度，拥有更广阔的侧向支撑力范围，以获得更快的转向响应时间，车尾更加稳定，操控更加灵活。

H-arm后多连杆悬挂结构

H-arm后多连杆悬挂细节

　　二、颠簸路面上，H-arm有效增加后轮垂向摆动柔性，以更好吸收车辆上下起伏时所产生的纵向冲击，避震性能更好舒适性大大提升，大幅减少坑洼路况车辆跳动幅度。