一、日元兑人民币六个月贬值超20%

　　自本月4日，日本央行的新任行长黑田东彦上台，日本版QE计划进一步明确，承诺央行资产规模两年内翻倍，将通过公开市场操作使得货币存量在2014年翻番至270万亿。同日，日元应声下跌，美元兑日元升值400个基点。

　　日本的量化宽松政策超出市场预期，清明后的首个交易日，人民币兑日元就暴涨3353个基点，两个交易日内人民币对日元升值近6%。据公开数据统计，自安倍政府上台以来，日元贬值超过25%，而近六个月内日元兑人民币的贬值就超过20%。

　　二. 日系的品牌势能将转化为动能

　　丰田品牌是中国单车均价最高的品牌。奥迪、宝马、奔驰的中国市场销售单价是超过40万元的，但常规品牌中的丰田品牌的单车销售价格是20万元，其次是本田均价18万元，第三是大众品牌16万元，第四是别克品牌也在15万元，斯柯达品牌是第五。这是我测算的品牌均价，其代表了品牌的势能和潜力，单价高的品牌具有强大的产品力支撑和巨大的向下延伸的潜力。这也符合能量守恒定律，有势能的可以转化为动能，也就是其向下延伸的产品增量潜力巨大。

　　本财年开始丰田进行内部调整，两个丰田将改变其对华策略。丰田将按照发达国家和新兴市场国家把公司分成两大部门，新兴市场的第二丰田应该是以中国市场为核心的新兴市场，这也使中国市场的特色和地位得到明显的提升。过去的丰田一直是自傲于美国市场的骄人业绩和世界第一的地位，而现在的调整就把中国市场的地位得以有效的提升，中国市场的对应性资源获取也得到有效的改善，这对丰田的新兴市场开拓意义重大。

　　国内似乎总感觉丰田是没落的，但丰田的中国市场站位优势极其优越，其产品体系严重的高端化，10万元以下的车型在丰田体系中的销量微乎其微，且A级车的入门市场和低端市场都没有有效的车型对应，当年丰田首款引进的威驰已经没落到不足一汽丰田销量5%，雅力士也是挺可怜，这样的产品结构实际也是巨大的机会，其冯品产品线的巨大的势能完全有能力变成冲量的动能。

　　三、从货币贬值看流通体系

　　中国近几年的人民币是明显升值的，但物价也没有因此下降。日元贬值了，很多中国人就担心日元贬值殃及日本人的生活。我感觉国内市场的价格是供求关系和流通体系的共同效果，这也是我们说的生产关系阻碍生产力的发展，其中的流通体系高利润高成本的运行导致我们并没有享受人民币升值的降价效果，而日元贬值带来的日本车竞争力提升是值得关注的。近期的丰田、本田等都把生产基地回流日本，这也是支持日本政府的贬值政策的结果。贬值是占别人便宜，是要强国才能实现的，美国的美元贬值，和日元贬值都是提升产品国际竞争力的方式。此次的日本进口车必然有更强大的竞争力。而我们的流通体系由于利益瓜分过多而瓜分了利润，洋奶粉的利润也是典型。而整车的流通体系是汽车厂家把控，这是对百姓最大的福音，否则车市流通就更有问题了。

　　四、日系的成本降低能力强

　　日系的产品本土化率较高，但其供应商体系相对封闭，这些供应商的核心零部件很多仍是来自日本，随着日元的贬值，其进口价格和关税都大幅降低，这对日系的降成本的促进很大，但因为前期的日系的生产受损，整车企业需要担负零部件企业的部分损失，因此短期内的降成本难度大，但随着日系的成本降低和损失弥补，日系零部件企业的

　　五、日系的产品技术获得市场认可是关键

　　日系产品的目前市场表现不能简单的归结中日关系的影响，民族情结必然影响一部分人的消费热情，但另外很多人的消费选择是仍是产品魅力的差异性选择，相对中国消费者日复杂的产品观念，日系的产品魅力不足也是客观现实。随着节能和新能源车的补贴按照节油率实施，日系车有更好的产品结构调整机会享受更大的政策利好。感觉随着日系的产品向下延伸和随着节油补贴和日系成本降低，日系的产品认可度应该有进一步提升的机会。

　　当年的德系的市场份额提升也是与欧元的贬值相对应的，日元的贬值对日系企业的走出谷底是必要条件，单并非充分条件，改善的机会仍需要日系自己把握。

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