始于1979年的达喀尔拉力赛与F1和WRC一起，并称世界三大汽车赛事。但对大众而言，达喀尔的知名度并不高，这似乎与其顶级赛事并不相符。当研究达喀尔之后，才发现达喀尔隐藏了那么多令人震惊的数字，这些数字承载了达喀尔的厚度，相信随着这些数字的解密，达喀尔顶尖赛事的形象就会走到台前，大家就会领悟到达喀尔的这份专属、至高无上的荣誉。

　　以8位数计的参赛费用

　　先说报名费，每人13500欧元，约合10.8万人民币，车手和领航一样的价格。后勤报名费8500欧元，约合人民币6.8万元，油料一般在8000欧元，约合6.4万人民币，这个费用仅仅是营地就餐和宿营资格的 “入场券”而已！

　　更为大额的费用，是来源于补给和维修车队。由于拉力赛主要赛段地形险峻，加之当地气候恶劣，车手只身无法跑完全程，必须有一支训练有素的补给和维修车队跟随其后，随时处理意外情况。这笔费用据经验人士介绍起步价5万欧元，约合人民币40万。更有那价格不菲的赛车改装费、最基础差旅住宿费，赛服头盔，另外还有行政检查费、技术检查费、卫星导航通信费、车手签证费、执照手续费等等，如此等等，不一而足。

　　据长城汽车透露：2013年哈弗达喀尔车队阵容，耗资半个亿。其中哈弗达喀尔技术中心基于哈弗平台配备尖端产品的3.0T柴油增压发动机的第三代赛车，研发费用占去大半。

　　想参加达喀尔，想坚持参加达喀尔，除了一种精神之外，也少不了强有力的物质支撑。

　　平均完赛率不足40%

　　作为世界上规模最大、最具挑战性的汽车比赛——达喀尔拉力赛，平均完赛率不足40%。达喀尔拉力赛素以严酷的赛场环境、长距离高强度的赛道著称，对车、车手都是一场非常残酷的考验。该赛事由于大部分赛段设在热带沙漠中，因此险情时有发生，各赛段都会碰到常人无法想象的困难，其中马拉松赛段给车手造成的阻力最大。该赛段要求车手全天驾驶，中途不许停歇，而且不许有补给和维修车队跟随。因此参赛车手大多“折”在此处，中途退赛。

　　fesh-fesh路段的折磨，也让车手望而生畏。这种沙漠的沙壳很容易被车轧碎，就像石灰一样，上面硬的部分被轧碎了，下面就是粉末。一旦前面已经有几辆车开过，后面的车要是还走同样的路线，就会很难前进。遇到粉尘人很难呼吸，而且赛车只要有一点缝隙，车内能见度就会变得极差，车手和领航员之间甚至互相都看不到对方，这种情况下驾驶是非常困难的事情，别说成绩，要想完赛，都非常艰难。

　　59人已在比赛中身亡

　　每一年的达喀尔拉力赛，伴随着激烈精彩的赛事的同时，总有一些悲情的色彩挥之不去，达喀尔拉力赛自1979年创办以来，已经有59个生命离我们远去，其中有参赛选手、工作人员、观众、甚至是无辜的路人。这些永远也回不来的英雄，用另外一种方式诉说着达喀尔的伟大，不停激励着那些追逐梦想者的参与。

　　达喀尔每年都会夺去人们的生命，似乎成了达喀尔的黑色宿命，但相信最让人印象深刻的就是达喀尔创办人萨宾死于坠机意外。1986年，萨宾如常到现场监察比赛，在一次直升机坠机意外中丧生，萨宾这样的牺牲或许是希望借此能够永远守护着比赛。这是车手与大自然的抗争，在生死考验中的一种升华。

　　全程近10000公里 5000公里特殊路段

　　达喀尔一个远离公路的耐力赛。 需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。 车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里，全程近10000公里 5000公里特殊路段，参赛车辆都为真正的越野车，是对越野车专业性的极度考验。全程分为14个赛段，其中就只有1个休息日。极其恶劣的路况不仅考验着车手、领航的技术，更主要的是对参赛车辆千遍万遍的各种“虐”。赛车技术本身必须是“非常态”才能适应赛事，但非常态的前沿技术无疑不是量产车未来技术的发展方向。

　　参赛的中国车队逐渐归“1”

　　2003年，罗丁与刘大地参加了达喀尔拉力赛，这是达喀尔战场上出现的第一次中国面孔。虽然他们在该届比赛中未能完赛，但意义非凡。之后哈弗、奇瑞等厂商逐渐加盟进来，壮大了在达喀尔的中国力量。

　　但2013年，哈弗达喀尔车队成为了唯一参赛的中国车队，周勇成为了参赛的唯一中国车手。是中国汽车厂商对达喀尔的渐渐冷淡，还是众多车企不景气下的被迫暂离？哈弗达喀尔车队2013年连续第四次参赛，当曾经身边的“本土队友”亦是赛场上暗中较劲的对手一一淡出视线，不再赛场硝烟后，哈弗达喀尔就成了唯一一个还在达喀尔这个号称世界最残酷赛事上坚持的中国车队。