■本报记者 邢锐

　　中国经济新闻网讯：在吉利收购volvo之前，李书福就表明了一个坚决的态度：吉利是吉利，volvo是volvo。

　　在吉利收购volvo之后，李书福仍然在坚持着这个态度，不过，眼下的volvo是否还能坚守住one volvo的品牌追求呢？

　　反转？反弹？

　　在吉利收购volvo之前，volvo全球运营似乎已经开始好转。据媒体报道，volvo在2010年一季度实现了4900万美元的税前盈利。而在吉利收购谈判期间的二季度，volvo再次实现了5300万美元的税前盈利。据volvo发布的销售信息称，2010年1—6月volvo全球销量超过了19万辆，而2009年全年销量为33．5万辆，亏损达到6．5亿美元。各种迹象似乎表明volvo正走上一条复苏之路。确实如此吗？volvo最大的市场是美国，如果想要复苏自然少不了这个市场的帮忙，但事实上，volvo2010年在美国市场的销量出现了小幅下滑。volvo能够增长的只有中国市场，2010年上半年volvo在中国市场增长70％，销量达到1．5万辆。因此，只能说volvo可预见增长，但潜力有多大呢？按照volvo一直坚持的品牌路线，豪华品牌定位肯定是不会变的，但在品牌影响力上，volvo与宝马、奔驰完全不在一个级别上，更别说要在销量上剑指奥迪了。而吉利的李书福在收购时曾表态，要让volvo在2015年达到35万辆的销量。但不论是volvo的品牌力，还是吉利的品牌力，都无法让volvo实现这么宏大的销售计划。在保证不降低volvo品牌价值的同时，似乎只有一条路可走——政府采购，这正是吉利预谋的战略之一。

　　政府路线

　　关于volvo在中国市场的方向问题，近来争议颇多，但最引人注意的还是李书福与volvo管理层存在着的“分歧”。有媒体报道说，李书福在一次公开场合承认他与volvo全球管理层在volvo中国战略的展开内容上存在着“明显的分歧”。该报道中指出，在车型开发上，李书福坚持认为volvo应该将车造得更大一点；而volvo管理层却主张小型化方向。李书福不认同这样的开发思路，他认为进入中国市场的volvo需要变大。李书福认为既然连最固执的德国人都为中国市场做出妥协的姿态——给奥迪、奔驰，以及宝马加长了车身，那么，volvo有充分的理由走这条豪华之路。其实，李书福做出如此建议还有更深一层的考虑，在不影响品牌定位的基础上，volvo想要实现35万辆的销售目标，走政府采购这条路是不二选择，当然，少不了要在乘坐的舒适性上下功夫。

　　选址分歧

　　在收购资金的组合中，成都、上海嘉定、大庆市国字号资本赫然在列，不能不说李书福的能量大得惊人，但也要仔细分析李书福此举的深层含义所在——为volvo未来的战略布局，甚至不排除为吉利布局的考虑。不过，这并非volvo的想法。volvo管理层明确表态，在未获得稳定的市场收益前提下，不会考虑三地同时建厂。显然，这个表态让大庆、上海方面都颇为不满。其实李书福的布局没有错，而volvo管理层的表态也没有错，错就错在volvo在中国还不够强大到需要多点开花的地步。据悉，该建设项目尚未得到发改委的正式批复。

　　one volvo

　　不论分歧在哪里，volvo都要坚持“one volvo”的理念：一个品牌，一个质量标准，一个技术体系。为此，沃尔沃在全球最大的工厂哥德堡工厂总经理拉尔斯·丹尼尔森调任volvo中国区工业系统副总裁，他本人是个质量管理和控制的高手；另外，原来负责沃尔沃全球制造、生产质量的副总，调到中国作为沃尔沃中国区的质量副总，1月1号到位；采购方面也有两位来自欧洲的供应商质量方面的专家。但这些只能作为volvo成为市场主流的必要条件，摆在volvo面前的最大难题还在品牌的认知上。以发明“三点式安全带”而闻名的volvo近些年除了在“安全性”上大做文章外，并未见其有品牌突破的明显迹象。不过，volvo表示已经有所行动，xc60、s60在设计上能够体现出年轻化、时尚化的趋势。另外，volvo将考虑在高端小型车上有所突破，以便volvo不至于在与奔驰、宝马的较量中落后太多。