编者按

　　新年伊始，国家电网就高调宣布以换电为主的充电站模式。

　　这个垄断大鳄的声音给市场一击重响，有评价说，2011年将成为中国电动车市场起跑年。

　　充电站、充电桩和换电站在中国十多个城市正大规模上马，各汽车厂商也暗自较劲。

　　只是，狂飙之下，暗流难溯，电动车、零部件、电池，充电等标准制定迟迟未有明晰。充电设备商、车企都在试探，也在赌，既怕自己走慢了，更怕自己走快了。

　　本期专题试图拨开迷雾森林，见其一角。

　　1月7日，杭州古翠电动车充电站内，刚开上租来的“众泰5008EV”的李师傅，正在这里经历第一次“换电式充电”。

　　充电站里，建有几个电池架。一个充电架可以同时放置100个电池进行充电。

　　因此，电池的搬运需要专用设备。为电动车更换电池的过程，大约要花3-5分钟不等。

　　这个充电站换电池和插充功能都具备，但是这里的充电桩使用频率却不高。因为纯电动车充电一般需要7-8个小时才能充满，这里也有快充的功能，大概15分钟就能充完。

　　同日，国家电网总经理刘振亚在“国家电网2011年度会议”上表示，国家电网汽车充电站确定以换电为主，插充电为补充的运营模式。

　　中国高科技产业研究会副理事长季恒宽表示，以换电模式为主，可以利用低谷的低电价，将电池的高成本转嫁出去，有利于纯电动汽车市场销售快速启动。

　　此前，普天海油和中海油联合投资上百亿元，也在杭州开始了换电模式的运营试点。

　　对此，“第一电动研究院”首席研究员庞义成表示，国家电网作为最主要的充电设施建设力量，其充电站主要运营模式的确定，将会给中国电动车市场打上一针强心剂。2011年将成为中国电动车市场“起跑年”。

　　换电为主

　　在充电基础设施建设的竞争中，电网是最重要的参与者。国家电网宣布充电站采取换电为主的模式，将给行业一个方向

　　“电动车要慎用快充功能。”庞义成介绍说，目前的锂电池大约都只能插充2000次，但是快充这种高压充电方式，会大大降低电池的使用寿命。

　　对于杭州的市民来说，1月7日还有个好消息：浙江杭金衢高速萧山东区和西区服务站将建设换/充电站，杭州人开电动车上高速将很快成为现实。

　　杭州目前有6个换/充电点，是国家电网杭州公司试点城市。

　　在2010年的几个城市试点中，杭州是走“换电模式”的试点。杭州市给予了每辆纯电动车6万元的高额补贴之后，又提出了到2012年基本建设完成移动式充电站网络的计划。

　　以一辆“众泰5008EV”为例，其市场售价21万，杭州市个人购买价为21万元减去9.6万（包括国家财政补贴的6万元和杭州市财政补贴的3.6万元），减去销售厂家优惠的6000元，只需付10.8万就能买下。

　　虽然这比同车型的众泰汽油车贵了将近4万-5万元，但是其百公里仅耗电12度，按照杭州市目前的电动汽车充电价格计算，仅需要电费7元钱，而同车型的汽油车百公里需要油费在60元左右。

　　庞义成介绍说，电动车相比汽油车节省了4/5的运营费用，按照每辆家用轿车年行驶3万公里计算，电动车使用每年可以节省15900元，平均3年可以收回与汽车之间的销售价差。

　　上述“众泰5008EV”在杭州市场反应不错，3个月之内已经销售和出租出去几百辆车，主要原因就是售价低。

　　众泰汽车董事长吴建中表示，采取换电池的模式，让电动车去掉了电池成本，电池由电网等运营商提供。一方面使得电动车具有了市场竞争力，另一方面避免让消费者承担电池保养等成本。

　　不过，在2010年推出试点的6个城市当中，走换电模式的并不多。

　　例如，深圳从2009年底就开始大规模建设充电站和充电桩，按照深圳有关规划，2009年～2012年要兴建250个充电站，12500个充电桩，总投资超过10亿元。

　　具体造价计算，每座中小型充电站造价要500万元左右，大型充电站要800万-1200万元左右。一个普通的充电桩也要几千元不等。

　　深圳实行峰谷和峰值电价错开的市场激励机制，高峰电价为1元/度，低谷时只要0.3元/度。以此来带动社会建设和使用充电设备的积极性。

　　除了深圳以外，大约有十几个城市在2010年底宣布将要大规模建设充电站和充电桩。例如，苏州宣布2020年以前建设50座充电站、武汉宣布5年内建设2万个充电桩等。记者统计发现，列入“10城千辆”计划的城市，纷纷提出了大规模建设充电站和充电桩的计划。

　　不过，庞义成表示，在充电基础设施建设的竞争中，电网是最重要的参与者，因为将来电价等关键因素都取决于电网。为此，国家电网宣布自己建设的充电站采取换电为主的模式，将给行业一个方向。

　　如果换电模式得以推行，1-2年以内，将有大量售价10万元以下的纯电动车上市并销售。

　　季恒宽介绍说，电池占纯电动车成本和重量的一半，如果采取换电模式，则可以将国家补贴中对于电池的补贴部分，给予运营企业，产生大量民营和国营的电池运营企业，将电池环节市场化。

　　争议犹存

　　换电模式有很多优点，但也面临当前电池标准不统一，电池安全技术实验次数不够，换电池会带来电池管理混乱等问题

　　据悉，国家电网已经在杭州试点以上模式，今年将完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的电动汽车充换电服务网络建设。

　　刘振亚表示，国家电网将力争尽快通过国家对充换电建设模式和技术标准的鉴定认证，在经营区域内推广应用。

　　但是，南方电网和深圳合作的试点，仍然是插充为主的模式。除此以外，中石化和中石油两大巨头建设的充电站采取的运营模式仍然不得而知。

　　中石化高级副总裁章建华近日对媒体表示，中石化将利用旗下3万多个加油站进军电动车充电行业，在加油站建设充电站。

　　与此同时，另一石化巨头中石油表示，暂时不进军充电站建设行业，对于充电站和电动车保持冷观。

　　中海油与普天海油则悄然在杭州进行了换电站的建设试点。

　　对于各家不同路线的选择，行业之间也各有褒贬。一位不愿透露姓名的电动车生产商告诉记者，换电模式具有很多优点，但是当前也面临不可回避的问题。例如，当前电池标准不统一，电池安全技术实验次数不够，换电池会带来电池管理混乱问题，如果没出台行业规范和标准，会不会因电池更换产生事故？

　　其次，国家电网、南方电网等大量投资建设充电设备，各地政府都希望大规模建设充电站和充电桩，以显在新能源汽车推广方面的决心，而且还可以向国家和电网争取资金。

　　比亚迪一位负责人在第一电动网举办的“新能源汽车发展年会”上表示认同采取密集的城市充电站和充电桩模式，让电动车可随时充电，并利用峰谷和峰值电价的差异，鼓励利用低谷电。

　　而宝马“MINI E”纯电动车在中国仍然处于“观望状态”。

　　宝马中国电动汽车发展业务拓展部高级经理田胜告诉记者，根据宝马对中国试验用户的调查数据，绝大多数人选择在家里给车充电的。

　　这一方面是因为城市换电设施还不完善，甚至在很多城市都还没有。另一方面也是很多人喜欢将车停下后，在停车位上安装充电桩方式，进行直接充电。

　　不过，在北京这样的超大城市，大多数人都居住在楼房里，没有别墅和二三线城市住户那样方便的停车位，可以在停车位旁边建设充电桩。如果在写字楼的地下车库和住宅楼的地下车库里建设充电桩，其需要沟通的难度还是比较大的。

　　虽然发改委等四部委联合发出的电动车发展政策当中，提出了发展换电式和充电式相结合的电动车充电设施建设。但是，在很多时候，无法界定什么地方适合做哪种形式的充电设施。

　　“政府主导下的第一批充电设施建设，多数都是建设明显路段的充电站和充电桩，”上述电动车生产商透露说，在深圳就出现了有的充电站很少有人使用的问题。

　　季恒宽介绍说，国家提出了充电设施发展战略，是原则性的，如果要让大量的投资合理配置，就应该尽早开放充电设施和运营领域，让民营经济进来。

　　他认为，对于公共充电站和充电桩来说，电动车每次充电都要7-8个小时，使得这些公共充电设施，实用性不强。

　　根据众泰对杭州购买和租赁电动车用户的跟踪调研，90%的用户是在家里安装充电桩，自己在家里充电的。车辆行驶到街上时，如果动力不足时，采取寻找换电站或者街头充电站。街头充电站发挥的作用是救急性作用，充电半个小时左右，可开回家中晚上再充电。

　　三足鼎立

　　充电站、充电桩和换电站这三种充电方式，应该根据不同的城市条件，补充发展，最终由市场决定

　　国家电网确定以换电站为主的模式，第一电动研究院院长张瑞丰分析，是出于电网的优势。电网的优势在于其是售电方，其希望充电电池都利用夜间的低谷电进行充电，这也是电网参与电动车充电的积极性所在。

　　换电站为主的模式，可以将电池都集中到晚上充电，利用低谷时期的便宜电价。通过换电也可以降低电动车销售成本，由电池运营商承担电池成本。但是，其缺点是目前缺乏统一的电池、充电桩的技术标准。如果运营商更换电池，发现车内电池规格都不一样，是没有办法更换的。

　　普天海油新动力能源公司总经理助理傅毅表示，充电站、充电桩和换电站这三种充电方式，应该根据不同的城市条件，补充发展，互为补充，最终的选择将由市场决定。

　　傅毅认为，目前国家电网、南方电网、中石化、中海油等充电设施投资商，应该按照自己的不同优势来做不同的投资模式。例如，电网确定换电站的模式，中石化在研究“油电一体化站”的模式。

　　以深圳为例，采取政府主导和规划，由企业和市场投资运营的方式。傅毅表示，各家投资商应该避开同业竞争。例如，公交系统用车需要快速充电和换电的模式，而私家车的慢充工作，是电网比较具备的。

　　而据北京电力公司延庆公司经理唐如海介绍说，北京第一座充电站在延庆建设完成，可供50辆车同时充电。将来准备再建设3座充电站。充电站大多分布在郊区，而航天桥等市内交通核心则建设慢充和换电池为主的换电站。另外就是在CBD等地区布置建设150个充电桩。

　　就投资规模而言，张瑞丰介绍说，一个中型充电站建设成本在4300万元左右。一座充电站公有4台快充设备，16台慢充设备。一般电动车在充电站，快充需要2小时，慢充需要8小时。

　　充电桩建设成本在10万元左右，如果按照每度电加价0.5元，一个充电桩完成一次充电需要8小时，而电动车行驶200公里耗电约是36度，每天满负荷运行12小时的话，其大约4年就可以回收10万元的投资成本。

　　换电站的投资规模要更高一些。以一座可以为100辆公交车提供换电服务的公交换电站为例，它需要工作人员30-50人，供换电车每天换一次电。

　　这样一座大型换电站，其投入需要1亿元左右，运营成本是每年700万元，每度电成本在4元左右。

　　但是，快速充电站的高回报，也存在很大问题。最大的危害就是对于锂电池，由于快充会给电池带来很大的危害，一般电池的寿命在3年的话，快充的条件下，只要1年就会报废。

　　傅毅表示，由于充电站可以为电动车提供稳定的电力，也不会给电网用电带来压力，因此充电站是充电时设施发展中不可或缺的模式。

　　但是慢充电站投资规模很大，而且回报率低，这就需要政府资金支持，建立统一标准等政策进行扶植。

　　大规模换电站具有明显的优势，但是其弊端却在于目前电池动辄重量在600公斤以上，需要更换电池的设备和人手都很多。

　　标准难题

　　发改委、工信部、科技部等部委对于电动车、零部件、电池等标准制定问题，都各有谋划

　　2011年元旦到来的前一天，北京西城区西苑饭店内聚集了大量全国电动车生产企业的老总们。在这里，科技部关于电动车电池、增程式车设计等一系列技术标准课题，在这里启动。

　　“十二五”期间，将是涉及电动车一系列技术标准纷纷出台的时间。

　　傅毅表示，充电设施的建设，不是谁有钱就可以建设的，国家应该制定一个统一的规范和准入门槛。其次就是应该尽快规范电池技术规格。

　　国家电网确定了以换电模式为主的充电站，但是其将遇到的最大难题就是电池标准不统一的问题。每家电动车所采用的电池厂商不一样，规格不一样。换电池的工具就难以设定，仅靠人工搬运时很难实现换电池模式的成本优势的。

　　其次就是换电站需要备200套左右的电池，如果市场上跑的电动车的电池规格不统一，如何备换电池，是一个问题。

　　“如果一辆电动车从深圳跑到了杭州，而这2个城市的充电、插电接口都不一样。”上述电动车厂商负责人对记者说，深圳主要是比亚迪，杭州跑的电动车主要是众泰，两家电源插接口都不太一样。

　　傅毅表示，目前日本等国家的电动车整车技术都比中国先进，而中国如果要将电动车市场像高铁那样启动，就必须尽快统一市场，形成市场销售规模，以规模带动技术进步。

　　而在傅毅看来，标准统一问题，是中国电动车市场形成规模的最大障碍。

　　“电动车成本很高，如何降低成本，是当前解决规模问题的唯一必要条件，”傅毅说，虽然国家提出了很大的财政补贴力度和示范工程，但是5000辆左右的电动车，对北京可能有意义，对全国推广电动车就意义不大。因此，必须尽快打破一切行政障碍，为电动车降低成本做准备。

　　除了电动车生产厂商的标准不统一问题，充电设施的运营商标准问题，也是制约电动车发展的另一个问题。

　　电网、中石化、中海油等分别捆绑不同的电动车生产企业进行试验，插、充电接口都不一样。如果没有统一的标准，现在全国很多城市大规模建设的充电设施，会成为资源浪费。

　　傅毅说，除了电网以外，其他投资商想做充电设施，其将来售电的电价如何计算。如果仅仅按照现在试点的“加电价”盈利办法来说，其实是违反电力管理法的，因为国家电力管理法规定，电力销售价格是管控的，任何机构和部门不能随便加价销售。

　　张瑞丰表示，当前电动车标准制定问题，最大的关注点依然在多个部委的博弈上。

　　发改委、工信部、科技部等部委对于电动车、零部件、电池等标准制定问题，都各有谋划。

　　工信部正在抓紧制定动力电池和充电接口的标准问题。

　　“虽然是行业标准，我们希望大家都能够站在战略和全局的高度，能够积极的响应、使用我们这个标准，将来谁取得的标准多，谁就能够制定标准，在国际上如果你的标准取得的最多，你就会成为国际标准”，工信部部长苗圩2010年7月份就对媒体表示，工信部正在申请发布一个行业标准来满足各地特别是试点城市在充电设施的建设，满足汽车生产企业在电池规格标准上做些调整。

　　苗圩称，工信部已经有40多项关于新能源汽车的技术标准，特别是关于动力电池的标准和型号，必须进行规范和统一。将来电动车将实行慢充和分散式充电的方式。

　　而科技部对于电动车相关技术标准则采取了科研课题共享和专项补贴资金的联合做法，使得很多车企对于科技部的专项资金趋之如鹜。而上文所述的2010年底科技部在北京召开的系列电动车专项课题资金申报，则是此类行动的一角。

　　国家电网公司虽然不是部委，但是其在电池和充电技术标准上的话语权，不容小视。以换电模式为主的发展方式，更会使电网在统一车企所使用电池的规格上具有更大的话语权。

　　“电网还准备在储能、太阳能储能充电站等更新的项目上，有所收获。”上述电动车企业负责人如是说。