经历了从火热到狂热的2010年车市，虽然以1806万辆的销量刷新了世界纪录，实现了令业界瞠目的32%高速增长，蝉联了全球最大的汽车消费市场，但各车企近乎豪赌般的产能扩张、日益不堪重负的一二线城市交通困扰以及饱受诟病的能源环境话题无一不在磨折监管层的敏感神经。

　　于是，高烧的中国车市在2011年迎来了一次集体降温。小排量车购置税减免、汽车下乡补贴等政策的撤出，让奇瑞、吉利等曾经在这些托市政策的庇护下受益最大的自主品牌成为了最受冲击的对象；而正呈现蔓延趋势的一线城市限购治堵、公车治理则直接给习惯了在一线城市、公务车领域跑马圈地的合资品牌扣上了难以突破的硬性瓶颈。西南证券的分析师刘峰指出，2011年的中国车市可能面临着10%左右的萎缩，全年国内汽车产销量约为1500至1560万辆，行业平均利润将下降约30%。

　　而汽车业向来与资本相生相伴，即使在市场行情向好时，国内数得上的主流车企尚在为筹划整体上市或两地上市而忙碌，那么在今年车市的惨淡市场预期下，资金的压力下无疑会让车企的资本市场运作更有看点。

　　一汽整体上市 IPO还要等一年

　　喧嚣了四年之久的一汽整体上市进程在2010年再次爽约——原定于去年年底成立的一汽股份有限公司，因审批问题未能如期挂牌。

　　其实无论是监管层还是一汽这位共和国的长子，在面临着一汽成为四大车企中唯一没有实现整体上市的尴尬局面时，无一不想尽快推动其整体上市的步伐。但面临历史遗留下错综复杂的利益关系，中资与外资艰难的博弈，一汽上市方案的选择却又只能慎之又慎。

　　此前，包含安信证券在内的几家投行早已为一汽集团设计了四套不同的整体上市方案——剥离一汽富维、启明信息，将一汽轿车、一汽夏利注入新设立的股份有限公司，进而实现IPO；或为一汽夏利做对价，通过换股吸收的方式将一汽夏利合并到一汽轿车，同时通过定向增发，将一汽集团把持有的其他可上市资产全部一次性注入一汽轿车；或是将一汽大众注入一汽轿车、一汽丰田注入一汽夏利的集团资产拆分上市模式；抑或一汽夏利原地留守，而一汽集团仅将一汽大众、一汽丰田和集团其他优质资产全部打包注入一汽轿车。

　　虽然借壳的方式颇为多样化，可摆在一汽面前另一个现实的问题是，集团正着力推动的自主品牌战略需要千亿资金的支持。而无论采用上述哪种借壳上市的方式，一汽都尚需进通过增发才能获得融资，况且一汽夏利抑或一汽轿车原来的盘子都不大，难以为一汽带来其冀望的融资规模。而IPO模式虽然在新的股份公司成立后，可能会因为一汽轿车和一汽夏利股价暴涨带来成本问题，但毕竟短痛之后一汽少了更多的长痛。

　　民资证券的分析师曹鹤对记者表示，一汽股份有限公司的成立需要国务院的特批，而即使在取得了特批后，尚需此后一年的财务数据支持方能进入IPO操作阶段。因而如果一汽选择了以IPO方式实现整体上市，那么至少还要再等一年。

　　奇瑞汽车 PE等到花儿也谢了

　　自2006年就因中金公司的入驻而传出上市消息的奇瑞，让众多竞相入驻的PE体会了一把声声慢：继中金之后，2007年上海同华投资旗下的上海同华动力创业投资中心和上海湖山投资中心向奇瑞增资2.26亿元；2009年，渤海产业基金、新天域成长股权投资、芜湖瑞创投资股份有限公司先后入驻，虽有中国华融资产管理公司、融德资产管理有限公司、上海科宝股权投资有限公司、江西中嘉投资有限公司也于当年向奇瑞出资14.4亿元。而华融资产、融通资产国家队的背景一度被市场诠释为奇瑞IPO的前奏曲。

　　但蜂拥而至的PE们等来的只有奇瑞上市的缓慢步伐。2008年3月，完成了股份制改造奇瑞曾向监管层提交了上市材料，却因金融危机的爆发导致业绩变脸，并由此耽搁了上市进程。此后，虽然奇瑞没少为上市紧锣密鼓的张罗，但其高投入、高成本、低盈利的经营模式始终让让监管层忧虑，上市进程也因此杳无音信。

　　据知情人士透露，目前奇瑞仍没有明确的上市时间表，公司正着力于把盈利能力再提高一点。而众所周知，汽车行业中盈利能力的分毫改善都需要二到三年的时间。那么，入驻奇瑞的PE们恐怕要更耐心的等待了。

　　但曹鹤告诉记者，虽然奇瑞上市在今年难有什么大的动作，但今年汽车市场的整体下滑会带来车企兼并重组的加剧，而此前一度被搁置的奇瑞与江淮合并可能被安徽省政府再次提上日程。

　　东风集团 难回A股只因“不差钱”？

　　因回归A股概念而被几度热炒的东风集团 ，虽然公司股价因此坐了几圈过山车，但无论是整体IPO抑或借壳子公司东风汽车、东风科技都只听到了楼梯响，却未见人下来。

　　日前，一位接近东风集团内部的人士告诉《证券日报》记者，东风回归A股之所以迟迟难以实现，是由于东风目前的资金很充裕，且没有什么需要巨额资金投入的方向——公司此前投产的自主品牌风神S30销售状况遇冷，始终难以达到盈利平衡点，更谈不上大规模生产；而合资自主品牌启辰的全面运营尚待时日。

　　“但监管部门在H股回归A股的问题上，更倾向于有资金需求的企业，东风目前并不符合这项标准，因而目前难以实现A+H的模式”上述人士称。

　　华晨集团 苦心经营金杯或仍成空

　　相对于不差钱的东风集团，华晨集团等待华晨中国回归的心情就颇为急迫了。此前，由于受累于持续亏损的中华轿车业务，华晨集团在A股的融资平台*ST金杯遭遇了披星戴帽的命运。

　　为了保住这一珍贵的壳资源，近年来，华晨集团通过把亏损的中华轿车剥离到集团、清理股权关系、人事关系等一系列举措为*ST金杯实现了技术性扭亏，并将其业务范围局限在轻卡、微卡及一些零配件制造上。曹鹤指出，由于金杯商用车业务目前表现平平，华晨集团现阶段的利润要依赖于注入到华晨中国中的华晨宝马业务。而华晨集团上述苦心腾挪的背后，无非是为了洗净*ST金杯的壳资源，从而静待华晨中国回归A股。

　　但这毕竟只是华晨集团一厢情愿的打算，华晨中国何时能够回归远不是华晨集团可以独家策划的，而同样无法由其独家策划的是中国汽车行业的拐点已经来了，集团能否支撑到华晨中国回归亦是一个未知数。国泰君安的分析师张欣表示，华晨或者继续在既有位置硬撑，毕竟其拥有强大的后盾。或者华晨将最终走向“死亡”。而只有通过这样几家车企的死去，中国汽车产业的结构才能真正实现结构上的变革。而华晨集团能否等来华晨中国的回归，还是*ST金杯是否终将成为一座见证中国汽车业变革的墓碑，尚无人能知。