2009年，中国汽车超过1300万辆，赢的满堂喝彩，发改委在自己的网站上发文称“中国汽车高歌猛进”。但是2010年，中国汽车产销量超过1800万辆，却无人喝彩，10月初，新华社发表文章说：“这种不寻常的增速引起了社会各界的关注。同时，机动车快速增长所带来的经济和社会问题越来越突出。面对狂热的车市，人们开始思考，车轮上的中国汽车社会将驶向何方，要不要进行宏观调控？”这等于兜头向汽车工业泼了一瓢冷水。紧接着，在一次高峰论坛上，有关部门的官员再一次拉响汽车产能过剩的警告。

　　一般认为，2009－2010年汽车市场的高速增长得益于政府的三大刺激政策，而国家信息中心认为汽车市场的快速增长是因为对汽车的刚性需求，于是国家有关部门表示：既然汽车是刚性需求，就不再需要政策刺激了。这样汽车市场刺激政策到2010年底戛然而止。

　　面对2011年汽车市场，大家的看法分歧很大，有人认为将会出现负增长，也有的人认为还会保持一定的增长速度。但是与每年讨论汽车市场波动幅度不同的是，整个社会对汽车的增长抱一种疑虑的态度。

　　一位新华社记者说：“伴随着汽车这一轮的井喷，我们面临着土地、能源、交 通、环境等等一系列负面效应,我们在考虑到用汽车拉动内需的同时，也不能忽视它造成的这种很严重的负面作用。汽车消费在未来十年依然会增长，但是它会以一种理性、稳步的态势去增长，像这两年都是连续两年超过两位数，而且在30%以上，这种增速我认为是有欠理性的，也是不可持续的，中国的环境容量承受不了这么快的增长。”

　　国家信息中心资源部主任徐长明认为：“前两年乘用车市场膨胀了两倍，汽车产业发展太快了，上下游其他行业有些跟不上，就会把汽车行业往下拉，需要降降温。中国乘用车市场将告别30%以上的高增长，回归常态运行，增速将在15%左右小幅波动。”

　　有的专家认为：“比照日本的有关情况而预测中国未来最终的市场年销售规模将扩张到7000万辆和汽车总保有量将达到天文数字的8亿辆。这种预测忘掉了两个基本常识：一是我国人多地少无法容纳这么多汽车；二是中国没有那么多石油给这么多汽车提供燃料。对中国汽车未来发展目标作出如上所述那样较高或很高的预测是不科学的，不足为信。”

　　中国汽车市场还有至少二三十年的增长期

　　中国汽车市场近十年来有两个历史性的变化。2002年的高增长代表了私人购买汽车超过集团公款购买，成为市场主流。当然这个私人是指一部分有钱人。2009年的转变是一部分中等收入家庭、普通家庭开始购车，这是一个更大的市场。我们的人口上是世界上最多的，所以，它的市场规模很容易成为最大。一个市场的潜力基础非常大，一个是现在进入了一个普及的阶段，所以多年的高增长是正常。汽车工业从1990年以后没有出现过下降，我们处在上升一个周期，这个上升周期非常长，现在还在增长阶段，这个周期还会有二三十年，因为我们普及还没有完成，这是一个基本的趋势，而每年增长高一点低一点也是正常的，因为汽车市场受到各方面的影响。

　　与欧美日不同，中国的农村人口比重非常大，2010年中国城市化达到45.68%，说明仍然有54％的农村人口。欧洲和日本不但城市化程度高，而且人口密度大，但是中国东部人口密度大，西部地广人稀。所以，大中城市可以发展公共交通，但是农村和西部地区交通还要靠私人汽车来解决。农村大量使用农用车、拖拉机跑运输，甚至供人乘用，春节期间大量民工骑摩托车返乡，这都说明农村和西部的交通工具还是非常落后。

　　对2009－2010年的高增长要有清楚的分析。刺激政策到底有多大作用？现在还是一个说不清的问题。2009年，在总销量增长46％的情况下，1.0升及以下轿车增长70.51％，1.0－1.6升轿车增长65.97％，交叉型乘用车增长83.39％。但是2010年，1.0升及以下轿车增长幅度为53.54％，1.0－1.6升排量只有23.05％，交叉型乘用车的增长幅度只有27.77％。这说明，刺激政策对2010年市场的促进作用已经减弱，强弩之末，难穿鲁缟。但是在2009－2010年，到底有多少消费者就是冲着几千元的补贴才买车，有多少本来就要买车？这个数谁也说不清楚，因此政策刺激作用到底有多大也就说不清楚。2009年的高增长应该是汽车向家庭普及与政府刺激政策叠加后出现的。中等排量轿车和SUV的销量大幅度增长与政策刺激无关，恰恰是与轿车向家庭普及同时出现的大城市私人汽车换代更新潮。

　　中共十七届五中全会公报指出：“十二五”时期是全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。

　　经济发展方式的转变包括两大方面：

　　在需求结构转变方面，经济增长要从过度依赖投资和出口，转变为消费、投资和出口协调发展，增强消费对经济增长的拉动作用。有的经济学家指出：要巩固扩大传统消费，积极培育信息、旅游、文化、健身、培训、养老、家庭服务等消费热点，促进消费结构优化升级；就要保持政策连续性，鼓励汽车进入家庭，进一步做好家电、汽车摩托车下乡工作，增加普通商品住房供给；就要适应群众生活多样性、个性化的需要，引导消费结构升级。

　　在供给结构的调整方面，经济增长要从过度依赖第二产业的增长，转变为一、二、三产业协调发展，加快第三产业的发展。汽车消费所带来的后市场，基本属于第三产业，特别是汽车流通业（包括二手车流通、零部件销售、汽车用品销售）、汽车金融服务、加油、汽车修理业、汽车信息服务（车载网络、导航、车载娱乐、车内上网等等）、汽车回收业等

　　　　其次是消费结构转变的机遇

　　国务院发展中心《“十二五”至2030年我国经济增长前景展望》专题组预测： 从人均GDP发展水平看，2015年中国人均GDP将超过5000美元(5400美元左右)，2020年超过7000美元，2025年接近1万美元，2030年约为1.23万美元。

　　2008年，中国人均GDP 超过3000美元，2010年超过4000美元。发展经济学的观点认为，人均GDP在400-2000美元为经济的起飞阶段，2000-10000美元为加速成长阶段，10000美元以上为稳定增长阶段，人均GDP达到3000美元，意味着经济发展开始进入加速成长阶段：工业化、城市化进程进入中期加速的新成长阶段，经济结构和社会结构将发生深刻转换；社会结构变迁进入破除城乡二元结构的新成长阶段；人民生活进入大众消费的新成长阶段。

　　国外交通发展史表明，当人均GDP达到3000美元的时候，小汽车开始成为人们首选的机动化个体交通工具，人均GNP3000—5000美元之间，大部分国家的小汽车千人拥有水平在100辆左右，随着人均GNP的增长小汽车的拥有量呈上升趋势，但在人均GNP达到25000-30000美元之后，由于市场饱和，又会出现下降的趋势。

　　中国对汽车社会没有准备

　　汽车社会是一把双刃剑，它给经济发展提供强劲的动力，包括相关产业、服务业、交通行业等等，提供大量的税收和就业机会，但是也带来交通拥堵、环境污染、能源供应紧张等负面影响。现在看，问题的出现是由于全国上下各个方面没有对汽车社会做好准备，不仅没有思想准备，更没有物质准备。北京从九几年就开始堵车，那时只有七八十万辆汽车，现在还在喊堵车，为什么？80年代、90年代北京中心区这个饼不是很大，现在把这个饼摊大了，车多了还是堵，这就证明它的发展思路没有变化，对汽车在交通方面的作用，对整个国民经济的作用还是不理解。

　　我们现在遇到的问题是发展当中，或者汽车在普及当中必然出现的问题，这个问题所有的国家在历史上都遇到过，美国是在五六十年代，欧洲是在七十年代，韩国是在九十年代。我们现在也遇到这个问题，就说明我们的大城市也到了这个阶段了。对此要有清醒地认识。而且，这是刚开了一个头，就已经受不了了，后面还有更大的汽车保有量呢，欧美日本前人汽车保有量是600－800辆，我们只有50辆，远远没有达到普及的程度，汽车的数量也不多。所以应该对现在发生的各种矛盾要有一个清醒地认识，就是说汽车发展必然会带来各方面不协调，这是一个城市管理需要面对的问题。世界上一些大城市成功地管理经验为我们提供了有益的借鉴。国内对于解决这些矛盾应该采取积极的态度，就是向前看的态度。能源和污染问题恰恰提供了推动新能源汽车的契机，城市交通拥堵问题也是提高交通管理水平的契机。

　　原北京市长王岐山去香港学习回来以后说，看来交通是一个规划问题，说了最明白的话，广州市长感叹，私人购车是阻挡不住的，如果所有的市长能明白这两句话就明白你应该怎么做了。

　　汽车没有了石油也就不算什么宝贵的东西

　　现在把石油看得十分金贵，好像是宝贝一样。其实，在人类发展史上，石油成为宝贵资源也就是100多年的事。有的资料说，公元前3000年的美索不达米亚人已经采集到从地缝中渗透出来的沥青，用来建筑房屋、铺路，据说还有药用价值。晋代张华撰写的《博物志》就有“石漆”的记载，沈括把它称之为“石油”，“燃之如麻，但烟甚浓，所沾幄幕皆黑”，看来连做灯油都不好使。

　　19世纪50年代，煤油的主要作用是做灯油，爱迪生发明了白炽灯之后，石油工业就面临灭顶之灾。汽油原来只是炼油厂的副产品，用途也仅是做溶剂，价格曾经低到两美分一加仑。汽油易燃易爆，令石油加工者头痛。当汽车开始满世界跑的时侯，汽油身价逐步上升，1910年销售量超过煤油，逐渐成为石油工业的主导产品。

　　几次石油危机之后，汽车工业已经意识到石油的制约作用，开始探讨节能减排的道路，多年来已经进行过多方面的尝试，取得了很多成果。但是只要石油这种所谓的宝贵资源还在低价卖，其他能源就不可能替代石油。

　　世界上所有的能源（除了核能）之外，其实都是太阳能的转化形式，比如煤和石油都是远古植物光合作用生产的结果，木柴是现在植物光合作用的产物，风能是太阳能的作品，而太阳能是取之不尽，用之不竭的，所以没有必要对汽车的前途抱悲观态度。

　　不要折腾汽车工业

　　老子说：“治大国，若烹小鲜”。这句话有各种各样的解释。有一种解释说，小鲜是很嫩的，如果老是翻过来、翻过去，就会弄碎了；因此治理大国也不能来回折腾（小国也不能折腾）。但是有人认为烹饪的核心部分，就是掌握火候。而小鲜，又是各种烹饪材料中最为娇嫩的，更要细心伺侯。所以治理大国的最高境界，就是小心翼翼地掌握火候。在纪念中共十一届三中全会30周年大会上，胡锦涛总书记讲话中有九个字“不动摇、不懈怠、不折腾”。这应该成为我们发展汽车工业的指导思想。

　　最近看到1993年出版的《当代中国社会经济热点写真书系》，书中说：“轿车一旦有主，各种名目繁多的费用就会接踵而至，如养路费、保险费、燃料费、各种管理费等，令你应接不暇，眼花缭乱，似乎不掏完你的口袋绝不善罢甘休。在南京，一个出租司机可以从随身携带的小包里面掏出24张证照，分别来自24个管理部门，凡是能搭上边的部门，都争着抢着来管，致使出租司机们叫苦连天，苦不堪言。”

　　本人曾参与当时的一个调查，除了国家规定的税费，各地对汽车的收费还有这样一些名目：消费附加费（对进口车征收）、城市建设集资（南京每辆车收1000元）、高速公路集资（苏州对每辆车征收15000元）、购置小轿车调节基金（浙江征收，最少一万，最多8万）、社会控制费（天津、河北、湖北等地征收，每辆车10％－20％）、城市增容费（（1－2万元）、城市教育基金（2％）、汽车挂靠管理费（年200元）、车辆运输管理费（每吨每月17元）、货物附加费（每吨每月24元）、驾驶员学习费和活动费（每年80－120元）、税务登记费（每月50元）、牌照费（上海，最高曾经到16万元）。

　　北京市的调查，平均一辆私车的养车费用在2万－2.5万元，其中一半以上是税费（包括停车和路桥费）。

　　搞乱收费的人都有一个歪理：买车的都是有钱人，多剐饬点应该的。就算是这样，现在买车的可大多是普通百姓，他们挣的的是血汗钱、辛苦钱，没贪、没偷、没抢，对这样的人，也要扒几层皮？

　　北京市用摇号办法治堵，既造成了汽车销售量大幅度下降的损失，短期内还无法缓解拥堵程度，还弄的卖不到车的人怨气冲天，真是得不偿失，许多城市自以为有北京开了头，就可以肆无忌惮。

　　要看到同时存在的一个现象：交通拥堵最严重的城市，如北京、上海、广州、深圳、成都、南京、杭州、天津等等，同时都是国内重要的汽车生产基地。这些城市之所以交通拥堵水平高于全国平均水平，就是因为其人均收入水平比较高，而其收入高的原因之一就是汽车工业发达。2010年，广州GDP 超过1万亿，汽车工业产值超过3000亿元。长春汽车工业占全市工业产值的61％。北京汽车工业的产值要在2011年达到1600亿元至1800亿元的规模，工业增加值要占到全市工业的10%。

　　古代有叶公好龙的故事，“叶公子高好龙，钩以写经，凿以写龙，屋室雕文以写龙。于是天龙闻而下之，窥头于牖，施尾于堂。叶公见之，弃而还走，失其魂魄，五色无主。”

　　汽车工业是各地政府的最爱。地球人都知道，汽车工业产业链长，对GDP 、税收、就业带动作用大，汽车产品附加价值高，有利于改善产业结构。全国有22省市把汽车工业作为支柱产业来发展。但是当汽车市场真的发展起来了，老百姓都开始买车了，各地政府又被汽车吓坏了。

　　中国汽车产量之所以成为世界第一，关键是中国形成了世界最大的汽车市场。汽车市场同其他消费产品不同的是需要道路、停车、维护、运行管理等公共设施，这些恰恰市政府的职责，政府应该关注的是公共产品的供给。所以，交通拥堵是政府失职造成的，而不是所谓的车多了造成的。如果各地都效仿北京的做法，势必就会出现大量的汽车产能要靠外地市场来消化，但是每个城市都限制外地车之后，汽车市场就人为地被掐死了，各省市的支柱产业业就崩溃了。

　　与消费者负担年年加重的同时，汽车工业的审批门槛也越来越高，大门也随时会关上，比如90年代除就曾经有“关门项目”只说，现在又有明年审批“关门”的说法。“产能过剩”似乎是一把锋锐的利剑，随时可以砍下来，毫不留情。至于产能过剩为什么就如同“资本主义复辟”可恶，必须斩草除根，没有人能解释清楚。

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