根据中国汽车工业协会统计的数据，在2010年生产的1826.47万辆汽车中，仅有56.62万辆用于出口，占总产量的3.1%。其中轿车共出口17.99万辆，仅占总出口量的31.8%，出口目的地多为东南亚、南美洲和非洲的发展中国家。

　　相对应的，2010年，中国共进口各类汽车81.36万辆，同比增长93.33%。其中从日本和德国分别进口25.48万辆和23.93万辆。此外，进口量排名第三至十位的国家依次为：韩国、美国、英国、墨西哥、斯洛伐克、比利时、奥地利和葡萄牙。

　　这是中国加入WTO 10年，并成为世界产销第一大国之后的另一份成绩单。

　　尽管中国车企从简单的商品出口，发展到如今的CKD组装、投资建厂、融资、收购等多种海外拓展模式，但收获的数字，仅仅是3.1%。

　　而世界其他主要汽车市场呢？德国2010年的出口量为423.54万辆，占产量的76.29%；日本2010年前11个月的出口量达437.08万辆；韩国2010全年的出口量为277.15万辆；印度2009年4月至2010年3月的出口量达180.46万辆，同比增长17.90%；巴西2010年出口量为76.57万辆，占产量的21.04%。

　　●先有中国名车，而后有中国名牌

　　在过去五六年间，华晨、吉利、长城以及比亚迪等多家国内车企都参加了日内瓦、底特律、洛杉矶等国外车展，并宣布未来销售计划。对此，《纽约时报》记者肯·贝尔森说：中国的汽车从未真正出现在美国经销商的展厅里。在他看来，中国车企的望而却步出于对品牌的信心不足。

　　贝尔森说：“中国企业可以收购其竞争者并利用其经销商进入美国。最有可能选择这一战略的是去年收购了沃尔沃的吉利。吉利需要在营销方面投资数百万美元，并借希望于美国消费者愿意冒险尝试新品牌。”

　　品牌知名度的获得到底有多难？根据丰田在日本以及在美国的成功经验，名牌可通过名车来获得1966年11月，花冠车型（KE10型）正式上市，同年12月即实现出口10万辆。1968年4月，该车开始出口美国。1969年，花冠成为日本最为畅销的民用普及型轿车。1974年，花冠成为世界产量第一的汽车。

　　花冠的成功还提供了另一个经验：名车不一定是豪车，技术含量高、质量有保证、价格低廉同样可以做到。

　　世界上出口量大的车型大都在其原产国也具备相当的市场优势。但根据中国汽车工业协会的统计，今年1至2月国内销售最好的十款车型中，只有比亚迪F3和一汽夏利两款产品榜上有名；全国月销量达到5000台的车型中，自主品牌多集中在8万元以下价格区间。在自主品牌轿车尚未在国内市场占据绝对优势前，想让其在国外形成品牌知名度恐怕很难。

　　●新能源车是机会吗

　　自主品牌车企在宣传其新能源产品成绩单时，会特别说明出口的数字。据J.D.POWER的调查显示，混合及电动汽车仅占全球汽车总销量的2.2%。如果自主品牌想借宣传新能源技术，扩大海外知名度，可取；想据此向国家表成绩，获得更多的政策和资金支持，也无可厚非；但如果想要靠此赚钱，只能说是白日做梦。

　　●汇率上涨令出口利润下降

　　除自身问题外，中国汽车出口还面临着客观条件的制约：人民币对美元汇率不断上涨。去年，人民币兑美元汇率上涨超过3%，汽车企业因此损失了3%的出口利润，以出口经济型轿车和商用车为主的汽车企业受到了不小冲击。

　　面对利润的损失，国内车企若采取涨价措施，就会削弱出口车型的价格竞争力。据统计，目前国内出口的汽车平均单价为7.68万元，出口目的地多为东南亚、南美洲和非洲等发展中国家。这些地区的消费者对价格极为敏感，加之日本、韩国等车型的售价并不高昂，且已经形成品牌知名度，中国车的优势不再明显。

　　自主品牌企业如今多爱拿销量说事，互相比较上一年的出口量，顺便吹嘘下一年的海外扩张目标。看似感觉良好，实属自娱自乐。

　　文/李殷