一边是笑意盈盈的巴菲特表示继续看好，一边是依然处于下行状态的汽车业务；一面是国内汽车市场大滑坡的背景，一面是即将出台的《新能源汽车规划》抛出的千亿补贴的蛋糕，微观与宏观层面都处于矛盾与焦灼的比亚迪还是扬起了回归A股的风帆。

　　日前，证监会发审委审核通过了比亚迪首次公开发行A股的申请。公司方面表示，将发行不超过7900万股登陆深市中小板，拟募集资金总额达21.92亿元用于包括锂电池、汽车研发生产基地及零部件建设三个项目。比亚迪如果能够成功上市，无疑将成为A股市场最具代表性的新能源概念股。

　　叫好难叫座的新能源概念

　　提及国内的新能源产业，比亚迪总是旁观者最先想起的公司。当年曾为了电池代工业务而与富士康分一杯羹的比亚迪，不仅借助新能源业务的东风，成了国内汽车界的一枝奇葩，也借此戴上了若干新能源光环。

　　2008年，凭借着"全球第一款不依赖专业充电站的双模电动轿车"噱头的比亚迪F3DM获得了工信部第179批车辆生产企业及产品公告，并入选《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。比亚迪自此开始了新能源汽车之旅。在彼时新能源汽车在全球领域内尚是一个概念的背景下，F3DM已经刷出了"整车最高时速150公里，纯电模式下一次性续航里程超过100公里，利用220V民用电充电6小时内即可充满，使用快速充电10分钟即可充满50%电量"等骄人的业绩。比亚迪也在当年吸引来了股神巴菲特的青睐。

　　2010年1月，采用比亚迪自主研发的铁动力电池的纯电动汽车e6入选了《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。续航里程超300公里的e6是目前世界上续航里程最长的纯电动汽车。而e6百公里能耗仅为18度电，只相当于燃油车四分之一的使用成本。

　　此后，比亚迪又将自己的触角从乘用车领域延伸至商用车领域。2010年9月，在巴菲特的注视下，比亚迪纯电动大巴K9在长沙下线。K9搭载比亚迪铁电池和轮边驱动总成及控制系统，综合工况续驶里程超过300km，在快速充电模式下，半小时即可充满50%电量。K9的出现使公共交通电动化成为可能。

　　比亚迪的新能源汽车看似无限风光，可囿于配套设施的限制及相对高位的价格，新能源汽车一直处于叫好不叫座的市场尴尬处境。目前，虽然F3DM已在新能源汽车试点城市进行销售和运行。可据知情人士透露，F3DM的推行倚仗的主要是国家新能源汽车补贴政策，比如售价约为16万元F3DM享受到的财政补贴额约在6万元。而无论被升级为深圳市出租车的e6还是奔跑在长沙103路公交线上的K9，其背后都有浓重的地方政府支持的身影。

　　而比亚迪从新能源领域的收益也颇为有限，虽然公司在2010年取得了484亿元的营业收入，但据知情人士透露，去年比亚迪新能源汽车销量尚不足1000辆，公司该年度从新能源业务取得的收益主要包括其商洛的太阳能基地一期项目的带来的 7.59 亿元销售收入、储能电站销售收入137.9万元及F3DM和e6分别带来的294.4万元、133.8万元销售收入。

　　小公司身上的大布局

　　其实，自今年1月王传福在底特律车展中高调表示，比亚迪计划于今年年内实现A股回归，就曾引起业界的一片哗然。毕竟，由于经销商退网风波、产销计划一度下调的比亚迪可谓在2010年经历了一次滑铁卢。公司当年的营业收入由2009年的411亿元增长至484亿元，可其归属于母公司股东的净利润却由37.9亿元降至25.2亿元，下滑幅度达33.48%。

　　可让市场为之一振的是，在公司A股首发上会前夕，比亚迪与奔驰戴姆勒的合作尘埃落定。这家草根车企与世界汽车业大佬"成立一家新的合资公司，注册全新品牌，以技术换技术"的合作方式，打破了此前中国汽车工业被广为诟病的技术换市场模式。受到巴菲特与戴姆勒垂青的比亚迪电池技术，似乎暗示着在全球汽车业因新能源概念而重新洗牌的浪潮中，不再被定位为跟随者。不仅如此，监管层酝酿良久的《新能源汽车规划》也将于2011年面世，比亚迪得以在新能源产业元年回归A股，无疑符合新能源产业政策的大方向。

　　毁誉参半中，比亚迪回归A股还是得到了监管部门的首肯。一位资深汽车业分析人士告诉记者，监管部门不是不清楚比亚迪目前暂时遇到的困境，但没有任何一家企业的发展是一帆风顺的。无论从汽车产业还是能源产业的未来发展考虑，中国都需要比亚迪这样新能源领域的标杆类企业。此次监管层肯定了比亚迪获在A股融资，除却给予公司到更广阔的发展空间，其实也是在资本运作层次对于新能源产业的一种倾斜。