新能源汽车对中国的意味开始逐渐显现。

　　2011年4月，国家发改委在新出台的《外商投资产业指导目录（修订征求意见稿）》中指出：鼓励外资在华成立新能源汽车合资公司，"新能源汽车关键零部件，外资（持股）比例不超过50%"。在这项政策中，被划定的"关键零部件"涉及广泛，包括动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电控集成、驱动电机、耦合驱动系统、电动空调、电制动、电动助力转向、怠速起停等。

　　在中国汽车合资走过30余年后，中国汽车第一次在政策设置上有这样明显的变化。此意见稿一出即引起业内广泛的讨论，至今征求意见何时截止，以及关于现有涉及新能源汽车业务的企业是否需要更改股比等焦点问题仍未有共识。

　　2011年5月9日-5月15日，本报汽车研究院与盖世汽车网就此进行联合调查。调查期间，共用2319位业内人士参与投票。调查结果显示，52%的业内人士赞成对新能源关键零部件股比设限， 而36%的参与者反对这一政策，另有多达12%的人态度不明确，选择了"说不清"。

　　追问治本之策

　　虽然中国汽车消费市场已跃居世界首位，但其整体实力并未达到这样的水平，在零部件领域表现得尤为明显。由于没有任何股比限制，中国零部件企业在外资的长驱直入下生存困难，发展空间狭小。零部件整体竞争力弱小，已是业界共识。

　　此次，《外商投资产业指导目录（修订征求意见稿）》在表面上限制外资的股比有利于中方企业的学习，并给更多独立自主企业成长的机会，这类政策很容易在情感上获得支持与赞同。中方能否通过此轮零部件的合资达到掌握新能源车技术，并最终提升中国汽车工业整体发展水平的目的成为首要问题。

　　在调查中，仅31%的参与者站在了完全肯定的立场，认为这一政策是有利于中国汽车行业的发展。多达33%的人士认为这一政策在短期内对中国汽车行业发展有利，但是长期未必。

　　此外，18%的人士认为"新能源汽车关键零部件限制股比"的做法毫无益处，另有多达18%的人认为决定这一答案的因素太复杂，选择了"很难说"。

　　有部分专家认为，最理想的提升中国整车和零部件技术的方法是促进整车和高技术含量的零部件的研发活动在中国进行。截至目前为止，还没有一家外资整车企业在中国设立了整车平台开发的研发中心。这对于提升中国零部件技术水平十分不利。中国政府如果在这方面对外资整车企业进行约束和要求，效果将比单纯要求跨国零部件公司必须在中国合资的政策要好很多，而这属于治本之策。

　　30多年前，中国曾提出鼓励外资车企来中国投资造车，但必须与中方合资，且持股比例不超过50%的规定。

　　这一政策有效刺激了消费市场的发展，但合资企业的中方在技术与管理上却难言取得多大成效。

　　实力悬殊的较量

　　从整车合资的经验来看，这种政策并不能给我国汽车工业带来直接的技术提升，但为何支持将股比限制政策由整车领域扩大至零部件领域的投票者仍占主流？

　　一位不愿透露姓名的国际咨询公司分析师表示，这是政府一种无奈的选择，限制比不限好，不限中国汽车零部件水平提升的可能性更小。至于最终的政策到底如何以及是否具有追溯性，将会是各方利益集团博弈的结果。

　　由于中国在政策、电网、市场潜力等方面具备一定的普及因素，业界普遍认同在全球范围内电动车是最有可能在中国首先实现商业化普及，因此近几年外资零部件企业对这块大蛋糕发起了集体"围攻"之势，在这些新能源核心技术领域外资对我国汽车零部件行业的垄断非常突出。

　　据国家信息中心2009年《中国汽车零部件产业调查研究》显示，汽油机电控系统国内产量前四名的企业为联电、电装、西门子VDO和德尔福万源，均有外资背景，其产量占国内汽油机电控系统总产量的80%，其中联电的市场份额占到40%，而本土企业不足1%。

　　在这样实力相差悬殊的两方中，仅仅通过资本的联盟很难达到提升中国零部件技术水平的目的，相反，这种联盟还可能催生出靠此政策生存的寄生型企业，这也提醒了政策制定者需要考虑更多的政策细节。譬如，给外资股比限制设定具体的年限，年限一过就放开股比；给合资企业的中方国有企业提出具体的技术提升水平考核指标等。

　　中国汽车会继续壮大，完善的政策是发展必不可少的保证。