搜狐汽车5月23日北京报道 “换电模式对于公共汽车和出租车是适用的，但对老百姓来讲并不适合。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚23日在接受记者采访时表达了上述观点，而此观点在国家电网对外连络部新闻处副处长刘心放看来，是一种“臆造式消费揣测”，他认为，恰恰是电动车所用的电能是“一种没有用户体验差别的商品”，“我们应该用统一的度量衡来核算消费者付费购买的行驶里程，从而让车主免受电池品质的影响。”而这也是国家电网主推换电模式的立论根本。

　　截至今年5月初，国家电网已就推广换电模式与北汽、东风、一汽等国内大型汽车集团达成初步共识，在《节能与新能源汽车产业发展规划》迟迟未出之时，国网已然展开拳脚，在企业层面开始了新一轮的“圈地运动”。

　　换电模式或不适用私人轿车市场

　　今年1月7日，国家电网总经理刘振亚在国网2011年工作会议上高调宣称，国网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。“到今年年底，我们要在营业范围内建成145个以换电为主的充电站。”国家电网对外连络部新闻处副处长刘心放向记者介绍说，“国家电网将在这些试点中对电动车的电池充放电过程进行集中处理和应用，消费者将不再承担电池的购买、维护和折旧成本。”

　　减少消费者的首次购车成本，让车主不必承担电池经年累月的折旧损失，是换电模式在消费端立足的理论依据。然而在新能源汽车界的几位威权专家看来，这一立论，却难以兑现。

　　王秉刚认为换电模式只适用于公共交通和出租车，无法适用私人轿车市场：“未来电动车的消费主体还是普通老百姓，我不相信老百姓愿意破坏车辆作为私有财产的完整性，在车载空间内留出一个大‘窟窿’，接受不断更换电池的使用习惯。”他同时强调，汽车是一种个性化非常强的产品，不是简单的出行工具，“依照国网自己的想法，所有的车都会变成一种模式，没有个性，这种车谁会喜欢？况且，换电模式的成本并不低。”原国家机械工业局常务副理事长、现任中国汽车技术研究中心主任顾问的张书林也认为：“长远来看还应是慢充为主，快充为辅，关键和特殊场合可以用换电模式，只有这种稳定模式才能符合私人消费市场的方向，从而扩大市场含量。”

　　在争论的另一端，刘心放则坚持认为“老百姓不太接受一辆没有电池的车”是一种“臆造式消费揣测”，在国网对换电模式的设想中，消费者到换电站购买的是明确显示可以行驶多少公里的电量，电池只是承载电能的一个载体，其本身的新旧损耗程度，与消费者并无关联。但在实际使用过程中，电池的新旧程度与爱车的整体匹配性，也是业内专家普通不看好的另一消费疑点。

　　换电模式究竟动了谁的奶酪？

　　今年2月23日，国家电网曾与北汽集团达成了战略合作框架协议。北汽集团副总工程师、新能源汽车公司执行董事林逸向记者透露说：“这个协议明确了双方将在充电标准上开展合作，技术方面的具体细节，包括充换电模式和商业运营方面的计划还没有谈，我们还会再度进行技术谈判，明确相关的技术协议。”

　　对整车厂而言，技术谈判中无法割舍的一块巨大蛋糕便是电池。目前全国6城试点私人购买新能源汽车的补贴中，来自中央财政的补贴是根据动力电池组的能量来确定的，财政部文件中明确的补贴额度为3000元/千瓦时，如果主推换电模式，则整车厂势必变为裸车销售，没有配套的电池组系统，裸车在销售时便无法获得补贴。这种业内的观望和疑虑也来自《规划》迟迟未能出台的现状，转眼，私人购买新能源汽车的补贴政策已实施一年，但商业运营模式的确定方向并不明确，示范城市的补贴细则也就成了各界揣度政策风向的一个依托。

　　在此不明朗背景下，包括国家电网、南方电网以及中石化、中石油、中海油等大型央企纷纷利用资源优势圈地布局，以期提前抢占市场高地，在张书林看来，这种混战格局，将不利于未来市场充分竞争格局的形成：“建充电站并不是两大电网和中石化、中石油这些央企的专利，而是要动用多种资源，实现市场资本化，而国网目前主推的换电模式，也只是其企业本身的战略，不能代表我国电动车运营模式的方向。”

　　与此同时，业内推断国网主推换电模式的另一个理由，是投入成本较少，因为家庭慢充模式必须基于对现有家用电网的大规模改造。对此，王秉刚直言道：“国网选择了容易实现的做法，而且通过这种办法，把电池组这个产业控制在自己手里，这种意图显然相当‘宏伟’！”

　　国网难以突进的系统化难题

　　截至目前，关于《规划》在各部委协调过程中所产生的种种分歧尚未尘埃落定，而各相关方又急于启动手里的方向盘，试图调度这个庞大的系统工程，殊不知，没有全盘的协调与配合，谁都无法单方面撬动这一系统化难题，国家电网，亦不例外。

　　对国家电网而言，其战略意图向前推进的一个巨大难点，便来自于与换电模式相配套的完整技术方案。电动车商业模式研究学者谢子聪是换电模式的力捧者，更是国网模式的鼓吹者，他认为，国家电网要想实现这场系统创新，势必要掀翻许多既有模式和规范。“比如补贴应该给谁，国网应该拿出一个非常清楚的补贴分割政策。”谢子聪甚至对记者大胆畅想了国网应该主导的分配法则，“现在中央财政补贴6万，地方政府补贴4万，一共10万，国网可以留下7万补充购买电池以及建设网络的成本，剩下的3万可以给整车两万，给电池商1万。只有大家都有利润的情况下，才能孵化整个产业。”很显然，这个分配方案尚有论证的必要性，但这笔不得不算的经济账，也是国网这盘电动车棋局里最难设定的行棋路径，且最终的主宰权受到太多力量的拉扯。

　　除了利益如何分配，与换电模式相配套的接口标准制定、整车设计改造、电池能效规范、安全管理维护等问题，也是国网在力推这一商业模式中需要一一攻破的难题，而这其间的纷争与博弈，可以想见。

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