任华（化名）抬头看看交通灯，马上就变红灯了，他急踩油门，车子冲了过去，真是运气，他连连庆幸。

　　“跑快点，希望今天能多赚点”。任华在温州市区开了5年多出租车，5月25日这天，他赚了380元钱，给公司付了180元管理费和100多元的燃油费，剩下100元才进自己腰包。

　　为了解决交通难题，温州市去年投入了350辆以服务为主的公营性质的出租车。任华原以为能缓一口气，结果发现，偏高的“班费”令他却步。

　　《每日经济新闻》记者了解到，这350辆公营性质的出租车分别归在6家公司旗下，司机每天上交300元班费，而这些出租车的运营成本可能还不到100元。有人说，今年以来出租车经营权转让费暴跌一半以上，跟这350辆所谓的服务性质的出租车投入运营不无关系。由于客源相对稳定，车多了就意味着每辆车的收入减少了，愿意开出租车的人越来越少，新增车辆冲击了私营化的司机资源。

　　经营权价格暴跌

　　“最近一次交易价为58万元。”温州市区的何阿贵一直关注出租车经营权价格的变动。去年，他花120万元买了辆出租车的经营权，夫妻俩轮换着开。不曾想，出租车经营权证交易价格如自由落体般，以每月七八万元的幅度暴跌，最近一次更是跌破60万元。

　　温州市出租车转让费早在1998年时就超过了60万元。当年，温州市政府对300辆车进行招投标，每辆车经营权转让费的成交均价为68.8万元。

　　这期间，经营权价格一路“高歌猛进”，2007年，更拍出了142万元天价。随后几年里，出租车经营权证交易价格在125万元左右波动。

　　除了车主，暴跌也苦了出租车承包人。

　　老林去年10月份以8700元的月承包费从车主那里承包了30多辆出租车，承包期为6年。当时转包给司机的日租金约400元，算上保险、税费等3000多元的经营成本，一台车每月稳赚1000元。

　　按目前行情，每辆出租车的日租金大幅下降，每月亏损6万元左右。据老林说，有一位姓陈的承包人租了近300辆车，每个月的亏损在五六十万。

　　由于承包人和车主签订的合约一般为五六年，车主要求按当初的合约进行支付。有承包人无力履行合约，陆续被车主告上法庭。《每日经济新闻》记者获悉，光时代商务律师事务所陈一来接手的类似案件就有26起。

　　“承包人要求解除或变更合同，车主却不同意。”温州市出租车协会常务副会长焦小春说，这段时间，他分别与承包人代表和车主代表沟通过了，分歧仍然很大。

　　焦小春认为，出租车经营权证交易价格暴跌的原因是司机缺口大。

　　“前些年，司机等着找出租车，如今，却是出租车找司机。”温州龟湖路一家出租车介绍所的负责人告诉记者，贷款困难也是造成出租车经营权证价格走低的原因之一。今年银行收紧信贷，温州市各大银行都不再受理出租车权证抵押贷款业务。

　　有人说，经营权证交易价格暴跌也与新增加的350辆出租车有关。

　　经营权证变投资工具

　　据统计，目前整个温州市区共有3679辆出租车，其中350辆是去年新增的，占了原有出租车数量的10%。

　　十多年来，温州市区的出租车一直保持在3329辆。随着城区面积扩大和人口的增加，对出租车的需求也不断增长。有关部门曾委托专业评机构对市区出租车运力需求情况进行了专项测算。测算显示，2009年，市区出租车空驶率为17.5%，出租车有效里程使用率为71.7%。该评估机构称，空驶率保持在30%~40%较为合理。

　　测算结果出来后，曾召开了一次听证会。一位参加了听证会的知情人告诉记者，当时测算出租车运力缺口为959~1615辆，供求矛盾突出。温州市决定分三批投放出租车，首批投放350辆。

　　温州出租车经营权私有化要追溯到11年前。1998~2000年期间，温州市先后通过经营权拍卖和买断两种方式，加快了市区出租车行业的私有化进程，同时实行出租车经营权终身制。

　　焦小春告诉记者，目前温州当地多数出租车的经营权归个人所有，出租汽车经营体制为“挂靠企业，个人经营”。

　　“温州的出租车经营权证可以是终身制的，可以转让，可以继承。”焦小春说，“上世纪90年代，国内出租车主要有两种模式，一种是上海的国有模式，一种是温州的私有模式。”

　　因为出租车经营权证可以转让，温州当地已经形成了自己的产业平台。市区龟湖路集中了数家中介门店，这些中介可以介绍司机，也可以介绍出租车。

　　“2000年之后，出租车经营权证变成了投资工具。”焦小春称。出租车的运营模式演变为出租车承包人通过中介，批量从车主处承包出租车，再通过中介转包给司机，车主收取租金，车子由承包人打理。

　　一时间，利益驱动了大量温州人炒作出租车价格。

　　对于个体经营模式带来的弊端，温州市出租车协会在一份实施方案中如此描述：“个体经营模式一度被推崇为出租车行业改革的典范，但随着全面市场化运作后，由于3000多辆出租车的产权、经营权和营运权是在个体经济下的高度统一，加之长期以来政府对出租车实行总量控制和运价管制政策，从而形成了出租车车主、承包中介等特殊利益群体及多层利益关系，普遍存在压榨一线司机的现象，导致个体经营模式的弊端日益显现。”

　　个体模式下，出租车经营权证价格的攀升迫使车主不断提高承包费，承包人再转嫁给出租车司机，出租车司机不堪重负，以至于2009年温州市区出现大批出租车司机停运事件。

　　另一种暴利？

　　此种背景下，新的模式应运而生。

　　温州市决定采取招标的方式，新增出租车350辆。出租车由企业全资购买、经营，经营权期限5年，不再买断，到期后由政府无偿收回；中标企业每辆车每年仅需缴纳有偿使用费1.5万元。

　　最后中标的企业有6家，包括2家国企和4家民企。

　　“（我们还）以为春天来了，但中标企业要求出租车司机交给他们的日租金一点都不比私营的时候低，甚至还高点。”开了15年出租车的张友告诉记者，“简直是暴利”。

　　张友说，温州市将这批出租车定为服务公营性质。但这些中标企业要求旗下出租车每天需上交300元班费，“白班135元，晚班165元。”

　　张友给记者算了笔账。企业购置的每辆车成本从9万~11万元不等，假设平均一辆车10万元，经营5年每年分摊2万元，加上每年1.5万元使用费，算下来，一天的成本不足100元。“（刨去成本）每辆车每天交200元的话，350辆车每天就是7万元，一年就有2550多万元，5年下来近2亿元”。张友说。

　　温州长运集团是中标车辆最多的公司，有135辆。对于“暴利”的质疑，该公司有关负责人告诉记者，实际到账的班费只有250多元，“相当于85折”，但这样下来，一年也有800多万元的收入。

　　该公司有关负责人讳莫如深，只是解释，因为建出租车服务区、食堂等费用支出，“毕竟是企业，必须在保本以上经营”。