重卡企业着力打造核心零部件体系的趋势比较明显，形式也很多样。在分析了部分典型模式后，记者认为，重卡企业打造核心零部件体系的途径大致可归纳为四种。

　　自建体系

　　一汽解放、东风商用车和重汽是典型的自建核心零部件体系模式。一汽和东风经过多年发展，早已建立起健全的核心零部件体系，在保证内部供应的同时，一些有实力的内部零部件企业（如锡柴）还可以配套给其他整车企业。

　　自从和潍柴分道扬镳，面临发动机断供危险的中国重汽通过投资济南动力，拿下杭发，重组山西大齿集团，以及技术创新、技改措施等一系列运作，在相当短的时间内重新建立起动力供给体系。如今，中国重汽已成为国内为数不多的拥有驾驶室、发动机、变速器、车桥等关键零部件总成全套配套体系的企业。

　　集团内供

　　这种模式中的整车企业往往隶属于某一集团，整车企业在体系中没有绝对的主导权，比较典型的就是陕汽，上汽依维柯红岩也可归入此类。

　　潍柴控股陕汽后，陕汽方面拥有了潍柴、法士特和汉德车桥这样一条黄金产业链。但实际上，在这种集团内供的模式中，陕汽受制于潍柴，整车企业没有足够的主导权，以至于陕汽合资组建了西安康明斯。近日，有业内人士向记者透露，现在西安康明斯给陕汽的配套很少，几乎可以忽略不计。该人士判断，潍柴和陕汽也许达成了一致，潍柴保障陕汽的动力供应，而陕汽则只能用潍柴的动力配套。

　　上汽依维柯红岩在未纳入上汽之前就拥有自己的车桥厂，进入上汽集团后，其最新主力产品红岩杰狮配装上菲红动力，老红岩产品（如红岩金刚等）则部分配套上柴动力。由于依维柯本身就是红岩的股东方之一，而上汽依维柯红岩更意欲打造依维柯低成本重卡的全球开发中心，借助依维柯的全球网络打开国际市场。可以预计，上汽依维柯红岩的动力配套将越来越多地使用上菲红的发动机。

　　合资合作

　　福田欧曼是典型的到处“借力”型企业，通过不断的结盟，和配套厂签订合资合作协议等方式建立起自己的关键零部件体系。如自2006年和潍柴成立战略联盟后，逐年深化合作；与伊顿公司签订“战略合作谅解备忘录”等。

　　近年来，福田欧曼意欲进军国际市场，打造全球黄金供应链，其最新产品欧曼CTX，康明斯动力、皆可博制动系统、伊顿变速器、伊顿离合器、德国ZF转向机等核心部件全部标配到位，同时运用奔驰技术进行系统专业化匹配。

　　而对作为整车心脏的发动机，福田欧曼也不打算受制于人。2010年7月，福田与戴姆勒签订“合资经营合同”， 双方按照50:50股权成立中重卡合资公司。合资公司除将生产福田汽车现有的“福田欧曼”中重卡产品，还将生产戴姆勒许可的排放标准和动力分别达到欧Ⅴ和490马力的OM457重卡发动机。达产后，整车生产能力为10万辆/年，OM457发动机为4.5万台/年。

　　获取技术和资金支持，快速提升核心动力水平和拥有自己的发动机，要同时达到这3个目的，与国际品牌合资是一条捷径。为尽快建立自己的核心零部件体系，重卡行业掀起了一股“合资热”，江淮与纳威司达，福田与戴姆勒，中国重汽和曼，这些合资项目无一例外地都引进了发动机产品。

　　产业联盟

　　去年在北京车展上，联合卡车首次亮相“一炮打响”，不管是其在众多同行看来“不靠谱”的价格，或是霸气的外形和似乎“不切实际”的销售目标，都引发了“热议”。

　　而作为集瑞联合卡车营销服务有限公司总经理的涂小岳则对联合模式颇为自信。联合卡车背后的5大核心战略伙伴——中集集团、奇瑞汽车、玉柴集团、法士特集团和富华重工，分别是中国最大的物流装备和专用车制造企业、自主品牌汽车制造企业、柴油发动机制造企业、重卡变速器制造企业和车桥制造企业。可以说，联合卡车在成立之初就整合了行业优势的零部件资源。

　　这种模式被涂小岳称为“产业联盟”，他在不同场合不断提起联合卡车的45% 45% 10%的股权结构，“50%对50%，针尖对麦芒，双方都很强硬，一旦打起来，拉都拉不开。而45%对45%，谁都不占大头，一旦吵起来，那个占10%的投资者就会从维护企业利益的角度来调解，这就从根本上避免了一股独大的问题。”涂小岳这样说：“这是一个独立运作的企业，它不属于哪一家，但它同时又能获得各方股东的资源。”

　　涂小岳认为，这种开放的零部件体系，才是企业建立自己核心零部件体系时比较好的选择。“我们只是一个项目中共同发展的战略联盟企业，都不会限制对方的发展。”他这样对记者说。

　　除上述企业之外，北奔(见图8)和江淮也称得上拥有自己的核心零部件体系，如车桥、变速器等。但自有体系产能有限，且没有最核心的发动机部分，因此大部分配套供应仍需要法士特、潍柴、玉柴等独立的零部件厂家来提供。

　　当然，各重卡厂家并不完全拘泥于自己的零部件体系，或多或少都有使用独立零部件厂家的产品，如潍柴、玉柴、法士特等等。（商用汽车新闻）