市内的这些高速路既然实质上已融入城市公共路网，承担着服务市民日常出行的公共职责，就应当如专家所言，改变其"道路性质"，取消收费才是。　

　　昨日《新京报》报道，北京京通快速路公交车道开通近一个月来，效果明显，公交车全程走专用道平均用时为10多分钟，比地铁八通线还要快10多分钟，但同时，社会车辆的车速也出现下降，导致私家车主的抱怨。专家徐康明表示，北京计划在京藏高速、京港澳高速等高速路设公交专用道，但高速路划公交道，目前没有法律支持，因此"不排除改变部分路段的道路性质"。

　　高速路也"公交优先"了，当然是好事，不过，私家车以前一个半小时走完的车程，现在要花两小时，高速路的服务大大缩水，收费却照收不误，这合理吗？

　　京通快速路以及更多市区高速路段为公交开辟专用道，揭示出一个人所皆知的事实———城市高速扩张之下，城乡距离日益拉近，市内高速路的"高速"色彩已淡化，成为普通市区道路的一部分。这些高速路既然实质上已融入城市公共路网，承担着服务市民日常出行的公共职责，就应当如专家所言，改变其"道路性质"，取消收费才是。

　　公路是一个城市、一个地区的命脉，但市内林立的收费站，犹如一堵堵墙，把城市命脉分隔得七零八落。收费站的存在，使得车辆纷纷避之，涌向其他路网，是城市拥堵加剧的重要原因。这些收费站还降低了通行效率，阻碍了人员物资交流，严重妨碍着城乡一体化和经济社会的进步。我们熟知的大红门收费站、杜家坎收费站等，无一不令当地居民、企业头痛。

　　可一提到取消收费站，收费站管理方总能列出各种理由。在北京两会上，一个杜家坎收费站，人大代表们呼吁撤站呼吁了20多年，至今仍未撤销，"取消市内高速路收费站"，"把高速路收费站移至市外"，几乎年年都有代表提，但一直未见回音。有媒体戏称，收费站打败了代表委员。民众呼吁京通快速路免费，相关方面马上说取消收费会更堵；代表委员呼吁收费站迁址，相关方面马上强调迁址的种种困难。

　　尽管理由冠冕堂皇，但明显站不住脚。因为按照《收费公路管理条例》，政府还贷公路收费期有15年的上限。以京通快速路为例，这条路1995年底建成，理应到去年就停止收费，但政府将还贷路摇身一变，成了经营性公路，收费期限竟延长到2027年，还要再收16年。类似的情况同样发生于机场高速、京港澳高速等多个市内高速路，很明显，这些都有违相关法律规定。

　　眼下，全国范围内的收费公路专项清理行动已经拉开，清理北京市内高速路的超期收费问题，不能再拖下去。当年北京明智地取消了五环路收费，给城市发展注入了强大动力，相信如果北京市内公路实行全免费，那么给城市带来的收益将难以估算。