进入6月份以来，有关新能源车的实质性利好渐渐多了起来，但可以看到，众多的补贴政策都是指向私人购买，而并非公共交通。那么，这种补贴方式到底会不会奏效呢？

　　“即使这些政策出台以后，新能源车也很难在私人领域得到普及，10年内估计也没有戏。”分析人士称，“其实政府更应该推动公交领域、出租车领域的新能源车，见效更快。”

　　私人补贴正式启动 电动车不摇号、不纳税

　　在6月1日财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委共同发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中明确指出，补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

　　而由北京市科委、市财政局牵头编制的《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》(下称《方案》)中明确，自今年下半年起，在北京私人购买新能源汽车可直接上牌，无需参加小客车指标申请摇号。而来自国务院法制办的消息显示，车船税法实施条例开征意见，纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税。

　　实际：私人购新能源车几乎为零

　　尽管政府在卖力地推进私人购买新能源车，仍然有点吃力不讨好的意思。科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健日前透露，2010年，我国新能源汽车销量为1万辆左右，这一数字甚至不及全国1806万辆的千分之一，其中绝大多数为公共领域示范推广用车，由私人保有的新能源乘用车不过800辆左右。

　　对补贴试点城市的新能源汽车销售情况所做的调查显示，上海目前已上牌照电动车仅为10辆，只有2辆属私人购买；在杭州，有25人购买了纯电动汽车。而未列入国家试点的广州，居然没有一人购买纯电动车，因为“一是没车买，即使买了也不能上牌”。

　　可以看到，五六万元的价格补贴额不低，但鉴于新能源车价格居高不下，即使除去补贴后的价格仍然高昂。以知名度最高的新能源车比亚迪F3DM为例，其售价为14.98万~16.98万元，除去补贴后消费者仍然要掏10万元，这几乎是汽油版F3的两倍以上；奇瑞推出其首款纯电动量产车瑞麒M1-EV，售价14.98万元~22.98万元，而汽油版的M1售价不到5万元，这仍然与大家期望的价格有很大的差距。德勤报告显示，近八成的消费者不愿支付比传统汽车高6700元以上价差的电动汽车。另一项报告显示，愿意接受比他们现有汽车高4%的价格购买新能源汽车。

　　此外，限购后的北京汽车产销规模大幅下降，已经失去了全国车市方向标的作用，这项政策的作用就大打折扣了。至于车船税，北京一年也就480元，几乎可以忽略不计。如果深究起来，车船税就不应该存在了，因为当初设立这个税种的作用，是对当时还是奢侈品的车船进行限制，现在，车船几乎成了大家的必需品，车船税已经失去了存在的意义。

　　建议：公交、出租领域更适合新能源车

　　“与其大力推进私人购买新能源车，还不如推进公交、出租车领域的新能源车。”分析人士称，“这两个领域属于公共服务领域，符合财政补贴的公益性质。”

　　从技术上来看，相对于轿车，大中客车由于对电池的重量、体积要求不高，加之对行车速度要求不高，是开发节能和新能源车型最佳的领域。

　　政府相关部门也将很大精力用于公交领域，去年所实现的新能源车，九成都用于公交领域。而在出租车领域，主要由整车厂投入车辆组建新能源车出租车队。

　　“由于公交车具有线路固定、充电设施方便等特点，比较适合运用在新能源车上。”珠海银通华南营销经理李育权对本报记者称，“新能源公交车的价格动辄上百万、200万元，一般个人和组织难以承受，只有有政府背景的公交车公司来运作比较合适。”

　　在2011年珠三角地区的新增公交车原则上都将采用新能源汽车的建议出台以后， 珠海银通已经不做传统能源客车，而把所有的精力放在了新能源车上。

　　同样闻风而来的有国内新能源客车销量最高的福田汽车，其刚刚与广东签署一份协议，将在中山火炬开发区投资12亿元，建设新能源专用车及其零部件的生产项目，建成后将形成2万辆新能源专用车生产产能。除了中山外，福田还计划在不远处的南海新建一个年产1万辆欧V新能源客车的生产基地。此前一直致力推进电动车进入家庭的比亚迪也将新能源车方向转向了公共交通，比亚迪总裁王传福表示，公司正致力于提供城市公交电动化解决方案，即用纯电动轿车e6代替普通的燃油出租车，纯电动大巴K9代替普通的燃油公交车，实现城市公交电动化。