日产对发动机的研究一向颇有见地，尽管在骐达体内我们找不到著名的VQ系列的影子，但是新骐达的HR16DE并非庸才，全铝合金，DIS燃油双喷射系统，双C-VTC可变气门正时，既能在必要的时候提供更多的动力，又能使整台车的油耗控制在非常经济的水平。如果把实用的骐达比作一个被强行拉上竞技舞台的邻家小妹，那么你会发现这位小妹下得厨房，还真入得厅堂！

　　与1.6升发动机匹配的是全新调校的CVT变速箱，加入了ASC智能逻辑控制系统，拥有1000多种智能变速模式，采用了全新子行星齿轮辅助变速机构设计，有效地扩大变速比范围，达到7.3:1的变速比。实际驾驶过程中，CVT变速箱的前段加速略微有些迟缓，但只要你稍加耐心，动力便会开始源源不断，并且持续有力。

　　新骐达的底盘在操控性与生产成本控制上做了很明智的平衡。采用前麦弗逊独立、后扭力梁非独立悬架设定的骐达，或许并不把操控的精准度与动态控制能力作为产品特性的最大诉求，但恰恰在这方面都还做得让人难以挑剔。像在前悬使用高刚性副梁并附减震橡胶强化吸振能力，前后悬架系统都配备了冲击吸收仰振控制减震器，来降低高频振动，提高轮胎与路面之间的接地性。这种减震器是在内部增加制伸长方向的弹簧，过弯时伸长侧会受到仰制，减少侧倾，而在弹簧压缩回弹后又能仰制过度向伸长侧延展的倾向，也是降低左右后悬架间互相拉扯摇晃的重要功臣。新骐达在道路上行驶时的碎振仰制能力并不十分出色，但是能保持在水准之内，这些在悬架细部设定上所下功夫是功不可没。

　　先前已经提到骐达在悬架系统上的别出心裁，脉冲控制减震器能够给侧倾的车辆提供更多的阻尼支撑，在激烈驾驶时除了能让车辆保持更好的弯道平衡，同时也能保证外侧的轮胎更加紧贴地面。新骐达的制动踏板前段偏轻，而制动力的响应却过于灵敏，在普通的减速过程中稍多用一点力就会因制动力忽然加大而产生顿挫感。因此车主需要根据自己的需求适当调整自己在制动时的习惯。

    从目前骐达在全国场地锦标赛中的表现多少可以看出这款车型的过人之处，目前使用骐达的基亚车队表现不俗。如果说作为民用车的骐达在操控上个人印象最为深刻的地方，就在它那轻巧而相对比较精准的转向控制上了。不是每个开车人都可以轻松驾驭赛道的，而如果是坐在一台骐达里，那么你会更接近成功。