尽管如此，我们如何才能够来保证它的安全性呢？这里我们看到有一个安全线的设计。这里主要是放在转子上。在一些紧急情况的时候它就会发挥作用。这是我们对于整个的次幅活塞线强度的一个测试。我们可以从这个过程中获得信号，并且我们可以看到实验的结果和仿真基本上一致的。当然我们知道这个管线是非常短的，首先我们要改变一个速率，然后要进行活塞的变化。当然这个部分是非常特殊的。它就好象是一个跳跃器一样，当我们控制高速度的时候，它就可以做一个倾斜的动作。下面，我想给大家看一些应用的实例。

　　这是日产的一款应用，日产厂家跟我们学校距离非常近，我们经常进行一些讨论。在1985年开始我们与他们进行传动系统的合作，我们是从1997年开始我们的工作的，所以说等于我们的合作从我们成立之初就开始了。他们传动方面的研究包括3L的窝轮增压的双枪的CVT系统。所以，你可以看到这个CVT系统不见得会适应每一款车，因为我们看到它的延迟稍微比较长，不然的话，它将会非常适合一些长距离的驾驶。在这个传动系统中效率的测量，甚至达到95%左右，非常高。普通的情况下，一般在390牛·米左右，我们看到它与其他类型的CVT差别非常大。一般，我们看到在其他类型的CVT当中，会出现一些高速方面的问题。比如说驾驶超过100码的时候，我们看到其他类型的CVT在传动方面的效率较低。这是一个小短片，给大家播放一下。

　　这种双枪的CVT非常容易实现四轮驱动，它可以直接从动力牵引传达到轮胎中，在这个当中还有独立控制的可能性。我们可以看到，在3L的四轮驱动的CVT中，我们能够达到非常好的一个表现。我们的这个设计，在1.8左右，这个范围是非常广的。在这种半顶角的系统中，它也是非常适合在多种工况情况下使用，它是通过独立的控制，让计算机控制实现的。在传动的一个布置方面，我们用这张图可以看到是一个四轮驱动的半顶角CVT，面向3.2L的IV。这款系统重量非常沉，差不多2吨左右。我们可以看到它的Te值280牛·米左右，不是非常高。这是我们在研究中得出比较经济型的一款模型地它的ES值在1：8.7左右。速率方面稍微有些不同，我之前说过了，这款引擎比较沉，如果要支持它，轮胎相对来说会发生变化。并且我们需要对这个传动系统进行一些变化，在轮胎方面的要求也会比较高。你可以看到这个引擎的扭矩最高是450牛·米，我们可以看到，这里去掉了一个扭矩的转换器，并且这种系统加上一个动力分离的体系，它也能够降低对于整个引擎的振动。

　　这里是我们看到的一个动力分离的设计。我们可以看到它的比例是在75%与25%的分离，这样就可以技术轻量化。这是我们的IVT率和变速器速率对比，半顶角可以非常准确地控制速率，并且非常容易控制转换器的蠕变。首先我们看一下高速的模式之下，随着车辆的速度加快，这里看到这个变速器的速率开始下降。这是一个模式的转换点，这样我们可以看到它的CVT类型。这也是一个中性的机制，我们通过速率的控制来控制效率以及蠕变。通常，我们看到这一种扭矩的传动系统比传统的扭矩传动系统高20倍的表现，非常好地能够得到速率的控制。最后我想给大家展示的是比较适合新型的传动系统的。我们知道在德国，他们有比较高的一些模型。这里我们看到这样的一个压制的牵引控制系统，它的重量是在110公斤左右。但是，在转动的速度方面有所提高。就好象是在飞机当中的传动系统一样，这样就有可能降低45公斤的重量，这等于是降低了重量的一半。当然这个厂家暂时没有公开他们的技术，但是我们用另外的方法可以能够在高速的情况下进行转子的控制。我们有三速和四速的不同类型，这是我们最新开发出来的。

　　我们可以看到这两部分的转子是结合在一起。所以，我们可以看一下它的速度的变化系统，在右手边的图表示出来。通过控制它的一个角度，我们也可以进行压力的控制。这是我们的一个测试和。你可以看到它是一个2速的RTD。我们可以看到在0.11秒钟之内进行一个变化，这个速率的变化是非常快速的。因为对于高速的传动是很难与离合器进行结合的，但是在这个系统中非常简单，效率非常高，成本却非常的低。最高的效率在97%左右，这是非常高的，并且非常适合高速的传动。现在我们大学里面也做了更多的开发，研究了一些飞机的传动。我们知道在飞机的传动中，这些牵引业的变化，也是非常重要的一个属性。在牵引的压制材料力量基本上在3.2GPa左右。而且这种低旋转的设计也是非常重要的。我们在效率、生命周期、稳定性方面都是可预测的。

　　谢谢大家！

　　吕健波：非常感谢！现在请大家提问。

　　提问：非常感谢教授！根据您的发言我们知道RVT要比传统的CVT效率更高。那RVT与传统的CVT相比，是不是有什么样的优势？我想了解的是RVT跟AVT、CVT、DT以及其他任何的自动换挡之间相比有什么样的优势？你们是不是有什么样的实验能够证明RVT的效率高于其他的一些模式？

　　Prof.Hirohisa Tanaka：RVT主要是低速换档效率非常好，而且过程非常平缓。DVT低速换档的时候不很平缓，有时候出现换档的故障问题，而且对于那些VT、AVT相比，RVT换档的平缓性优势就非常明显。如果我们要是使用RVT的话，尤其在频繁换档情况下，RVT能够带来更好的驾驶体验。我们最近做了一些实验，根据这些实验结果，我们也看到这种低档的速度，RVT优势比较明显。而且我们也看到RVT使用越来越广泛了，在日本七速、八速的RVT已经有非常广泛的应用，低档速度的RVT跟其他的模式相比有非常明显优势。在日本目前更多探讨的是如何进一步降低RVT的成本。但是在欧洲其他国家，在那些地方RVT成本非常高，因为产量很小，价格也会较高。这也是我们设计RVT的时候可能不太适合欧洲市场，但是在日本目前是非常主流的研究。

　　我们知道这是一个较新的研究领域，而且我们知道中国是经济发展速度非常快，所以RVT在中国也应该有非常广阔的前景。我们认为RVT是很适合中国这样的市场使用的，但是研发过程中最困难的瓶颈就是成本。对于比较便宜的车辆来说，他们不愿意使用RVT。如果有必要使用RVT的话，成本有时候会成为限制的条件，尤其是对低价车辆来说，会进一步加大车辆的成本。RVT对精确地控制速度是非常重要的，但是如果更好地应用，我们目前还在做进一步的研究。

　　提问：下午好！非常感谢您的精采发言。我是一位学生，来自于吉林大学。请问您一个问题，在变速器发展的道路当中，现在继需要解决的一些问题是什么？

　　Prof.Hirohisa Tanaka：一般是减少车身的重量，还有设计，还有成本。目前我们知道减重是一个非常重要的问题，我们如何降低重量是非常重要的。

　　提问：能量损失怎么看呢？

　　Prof.Hirohisa Tanaka：能量损失非常重要，我们知道对于在减重方面我们也需要进一步优化设计，从而进一步减少对于能量的使用。

　　提问：如果从汽车或者发动机的能源和减排方面来说，RVT是适用于所有的车型吗？

　　Prof.Hirohisa Tanaka：CVT给我们更多的换档自由度，设计人员也能够在利用这种特性进一步减少二氧化碳的排放，还有能源的消耗，在公共运输中，CVT和RVT几乎可以发挥同样的作用。