我想和大家分析的有三个方面：

　　第一，要使智能交通系统更加有针对性、更加可用可行，离不开三大平台的支撑：智能车辆、网络、数据处理和信息处理。我们需要在智能车辆方面有通信单元、智能控制、导航、信息采集、信息传输、信息接受。在网络上应该集成有线网络、无线网络。尤其是图像、图形和数据的处理方式和方法。还应该积攒在交通控制领域的知识，同时形成交通信息的数据库。智能车辆的平台应该具备的功能就是应该和无线网络通信。这个图来说明刚才我说的对智能车辆平台的要求。这里面包括信息采集系统、包括传输的系统，包括控制的系统，包括安全的系统。

　　第二，网络平台。网络平台是互动的，如何通过ITS的中心，通过他的信息系统、通过他网络的门户。可以采集信号灯、车辆、路面的信息。然后传输到其他的车辆中。这个载体需要有一个无线网和有线网相结合的载体平台。这是长春市在2009年和日本的瑞桑公司夺的一个搭建网络平台的实际例子。在一个3公里乘4公里的地方，建了一个WIFI的机站，实现车到车站、车到路面的信息交互。

　　第三，数据处理系统平台，在ITS方面也需要有智能车辆来支撑，想乘车的人，或者是行车的人对路况信息更直观，需要有图象详细、视频信息、语音信息、周边的街景信息，在这些信息的接受过程中，我们需要有采集的功能、识别的技术、压缩的手段、传输的方法。同时，他是一个系统的平台，还需要远程、高性能的计算。这就是一个网络载体为汽车、为智能车辆服务的基本要求。同时我们需要在交通管理方面的知识做知识库来支撑。比如说我们根据采集信息的分析，可以对接入的交差点的信号进行控制、进行平衡的匹配，进行动态的分配。我们经常遇到在交差点等七八十秒，但是前面没有车、对面也没有车。能不能通过数据采集来改变它。这个采集点就是智能车辆作为一个移动的采集点，分析、控制信号。如果把数据平台用流程图来分析，我在两个之间出现问题的时候，我们能不能通过传感器、摄像设备来把这一点抓拍到。长春的车辆管理系统每天拍到很多的影像，这里面的垃圾很多。两个车要撞之前我启动抓拍，把它拍下来。通过网络传到网络中心。给到交通管理人员的PTA上。我们可以通过每一个车辆、一部分车辆，能够把堵车的路况采集下来、压缩出来、传输出去。通过其他网关为其他领域的提供，让他选择适合自己的方式。

　　我是学图象识别的，我们在录像识别方面，首先要人像的测定，要进行各个要素的采集，同时要进行最优化的匹配，同时还有周边的调整算法。这些方面的整合才能够把图象识别。识别完以后随着压缩、传输，这里面涉及到车辆是移动的、快速的。你的图象识别技术、传输技术、压缩技术是不是能够匹配，这是需要我们解决的问题。

　　介绍一下长春交通系统应对的急案。长春是整车重要的生产基地之一。一汽集团有在智能车开发的责任和义务。吉林大学有对智能车辆和智能交通支撑的技术。一汽派生出来一个企业专门做车载车控的系统。政府对交通管理提出需求，通过应用促进整个的框架。长春市在推进ITS的整体框架如图，在采集方面，我们利用浮动车的技术，局域网的技术和广域网的技术来实现对照相、传感器以及浮动车、探测车的采集。同时，之间的网络搭建，现在大致的技术框架就是，利用3G、后3G网络技术，现在我们在TDSCDMA、WCDMA，我们也在用YMIX的设计。同时能够采集到路况、车流量的信息。网络的处理平台就是以公交信息中心、长春市信息中心形成一个ITS的控制中心，通过这个网络实现和智能车辆平台的无缝链接。

　　目前实验框架：长春市人民大街，以306巴士线为载体，圈定10平方公里的长度来做交差点。最后达到的就是在车上可以看到路况信息、接收到广告信息、接受其他的路况信息，实现车到车、车到机站、车到数据中心图象的传输和处理。同时，能够为这条街上的信号的动态控制、动态匹配提供支撑。

　　以上就是我的发言。谢谢大家！

　　提问：306实验车，实验计划里面，是实现车与车之间的通信，还是车与站点的通信？

　　吕凝：现在从长春306公交系统这一块，我们已经从去年开始做。一个是数据库的搭建，一个是车载终端的开发，包括集成YMAX的网关，还有图象采集。同时在去年10月份，我们也经过了基本数据的验证。但是在实施性方面，在一致性方面还需要有进一步的确认。所以我们想通过这个点，因为不像图形处理，这需要压缩时间，需要有一个技术方面的突破。但是在信息、数据方面没有问题，我们想在这个方面坚持。但是正在来做。我们想在明年这个时候有一个可以供大家来看的内容。

　　提问：听您的演讲，ITS应该是未来交通发展的趋势。最终落到每一个车上，是不是会增加车的成本？这就涉及到整车厂和消费者的问题。怎么解决这个问题？

　　吕凝：车辆现在大家会看到，中国的物价指数不断上涨，任何产品都在涨价。但是有一个产品还在降价，就是车。现在汽车发展也存在着这样的挑战，就是整车的价格下压对零部件厂商的打压。他势必要提高一部分产品的价格。如果我们能够实现这个，车确实能够提供这种服务，大家也愿意用浮动的价格来买这个服务。

　　提问：你很多ITS的技术有涉及到车与车的投信，和车与机站的通信，如果我们只是做一个小范围的演示，问题不大。如果我们把很多汽车厂商的车也加入到你这个框架里面来。会涉及到标准的问题，通讯的时候，车和车通讯、车和基础设施的通讯是一个比较关键的问题。你觉得会是由政府来主导，还是政府和汽车厂商共同主导的一个项目？

　　吕凝：ITS系统是一个庞大的系统，它涵盖的面很多。如果我们要做一个面面俱到的系统的话，我认为是不可能的。我们一定要根据实际的需求，现在ITS的发展更加向基于对象、面向内容，基于注意力的发展方向来做。比如说在日本，他在交差点防碰撞、智能车辆主动系统，他投入的量非常大。智能交通系统用的智能车辆，比如说我的信息采集，绝对不会是所有的车都要有这个功能。在一个城市智能交通管理里面，一定要有一个浮动车。比如说长春1500辆出租车，这个点完全够了，他的覆盖面广，他的可示范性强。不是所有的车都需要有这样的设备。当时我们在买车的时候不需要有导航仪。由于需求不断增加，导航由后装变成前装了。人们的生活、社会进步不断发展的时候，技术也一定会进步。我们现在测试的用VIV的模式，在数据流的压缩方面，有MPAK27，263、264，三维四维的压缩技术都在不断发展。这势必会改变网络流浪的压力，造成你刚才说的情况。社会不断进步，技术也不断进行。我们对智能车辆可能集中在探测车、浮动车。而不是说所有的车辆都要求有这样的。

　　提问：现在的城市，很多政府层面在解决拥堵问题和交通管理方面已经越来越倾向于简单化，通过限购或者是其他政策。很高兴我们能够从智能交通通过技术层面解决问题。但是现在在交通拥堵或者是车辆增加速度带来的困扰分析比我们解决问题的速度要快。在您研究的ITS的进展方面，我们也看到长春现在的拥堵情况是很严重的。包括306的线路，我今天早上到这边应该是20分钟的路程，我都了一个小时。您在学术层面和技术层面推进的过程，和我们在实际中遇到的困扰怎么协调？在推进方面需要协调的资源很多，包括学校、企业、政府。怎么来解决这些问题？

　　吕凝：我也希望我的观点能够得到大家的认同。任何一种技术都不能解决所有的问题，任何一种技术都不能改变国民的素质。我们现在交通拥堵情况的出现，道路资源是一个问题，驾驶员的综合素质也是一个问题。我们在日本学习工作的时候，到交差点，过路的时候驾驶员一定要示意让你先过，他才开。我们不是，我们是一定要抢过去，狭路相逢勇者胜。期待ITS技术彻底解决、完全能够解决、单一的去解决道路拥堵问题是不现实的。但是我觉得我们的地方政府在治堵的问题上，在某些地方政府，并没有利用信息技术和管理技术来治堵，而用惯用的规章制度来治堵。比如说前一段时间看到贵阳这样的城市都限号，都不放号卖车。贵阳我去过多次，他的路并没有达到这种程度。有一些可以通过管理、通过技术支撑、通过平台来优化、来改善。有一些可以通过人类的进步、素质的提高来改善。我们在拥堵的路上看到大家争先恐后，有路就走，东北有一句话：怕停不怕慢，路停下来就是两个小时，但是慢一点大家都走。能不能疏导开，有路径的选择，有外来信息给你的支撑，同时有我们自己的定力、素质来支撑。