文/黄天姣

　　近日，贵阳市出台《贵阳市小客车专段号牌核发管理暂行规定》（下称 “暂行规定”），成为继北京之后对汽车进行摇号限购的第二个城市，此举在社会上引起了较大反响。后期会不会有城市跟进，仅靠行政干预“治堵”是否有效，都成为近期业内关注的热点。

　　贵阳限购的初衷

　　7月11日，贵阳市政府发布汽车限购令。从7月12日起，开始实施“暂行规定”，对进入贵阳老城核心区的新增车辆进行总量控制，每月放2000个号牌，用摇号的方式决定。

　　贵阳市市长助理李倩表示，由于小汽车巨增和贵阳市老城核心区修路的影响，贵阳未来几年交通压力会大增，必须采取强有力措施有效调控车辆流量，避免贵阳市交通全面瘫痪。

　　据悉，从今年9月份开始，贵阳老城核心区人防工程施工将全面启动，届时将分路段施工，建设周期近两年。贵阳市政府相关部门预计，大约两年左右贵阳市两个重大项目都有望完成，届时“暂时规定”也将会予以废止。

　　作为继北京之后第二个限购城市，尤其是在西南这个经济比较落后的偏远地区，贵阳一下子置身于舆论漩涡。

　　贵阳限购与北京限购的区别

　　“贵阳限购只是一种临时措施。”新华社记者张毅认为，北京的治堵措施最严厉，除了限购，还有限行，而且限购限行都没有截止日期。贵阳则不一样，贵阳限购不仅有区域限制，也有时间限制，大约两年时间。

　　与北京在全市范围内限制新购汽车总量不同，贵阳仅仅限制进入一环核心区9平方公里的车辆过快增长，其他地区并不受影响。贵阳市政府对“暂时规定”的解释是：约9平方公里的贵阳市一环线以内，有实际出行需求的车辆近30万辆，是该路网容量10万辆的3倍。而贵阳市总面积8034平方公里，限购的地域仅占千分之一点多。

　　为了缓解拥堵，贵阳市政府在前期大量调查分析的基础上，通过参照其他城市经验和结合自身交通特点，正式向社会公布了贵阳市政府令第5号，即“暂行规定”。

　　从这层意义上讲，贵阳出台的“暂行规定”其实是限行不是限购，只要你不进入一环路（含一环路），买车是不受限制的。这与北京出台的限购并不一样。

　　中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖认为，贵阳的城市中心购车需要摇号，但是消费者想取得买车资格，可以迁到外环去，市民会很快对政策做出反应。

　　城市治堵的方向

　　既然是限行，又何来通过“摇号”发放牌照一说？

　　据贵阳本地媒体报道，限购令出台背景如下：其一，根据贵阳市人民政府的调查，贵阳市中心一环线路的路网机动车容量约为10万辆，但现有机动车保有量却增至60余万辆；其二，在贵阳市即将召开的全国少数民族传统体育运动会将会增大交通流量，人防工程施工、轻轨入城施工又将严重影响道路通行。

　　贵阳出台限购治堵实不得已为之。对此，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，贵阳没按北京“建管限（基础设施建设、加强交通管理、牌照限购）”的三步走，而是以限购一步到位，“是一种懒政思维”。

　　其实，自北京出台限购政策后，国内一些饱受堵车之患的城市都有酝酿跟进策略。但是，限购是解决城市交通拥堵的下策中的下策。

　　业内专家建议，我们有很多办法可以解决交通拥堵，比如说改善基础设施，强化公共交通的运行和建设，另外提高车辆的使用成本，如在市中心区域提高停车费用，让大家尽可能地选择公共交通工具等。

　　过去10年，中国的汽车年产销量由200多万辆激增到1800万辆。交通路网增长缓慢导致“车多路少”在许多城市出现，为了避免城市交通崩溃，唯一的办法是实施交通管理，对车辆出行进行必要限制，已经成为当前缓解城市交通拥堵的基本原则。

　　文/丁之方

　　本月以来，以往只是出现在楼市里的限购一词，也与汽车挂上了钩，有些地方政府以治理交通堵塞等名义，公开对于车辆购置加以限制。对此，不仅有关管理机构认为不值得鼓励，从国内经济目前正在迅速发展因此引发的汽车需求也随着爆发式增长的背景看，这也不符合市场发展的规律。

　　以治理拥堵的名义

　　去年年底，北京市以治理城市越来越严重的堵车问题，而首先开始了汽车的限购政策。作为国内最受瞩目也是最大的汽车销售市场，北京市的此举从一开始就在全国引起了强烈的反响，引发了媒体关于广州等其它城市也会跟进限购汽车的猜测。最终，7月11日，贵州省会贵阳市政府常务会议通过并施行了《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，使得贵阳成为第一家跟进限车的省会级城市。

　　与北京市的长期论证与舆论准备，加上基础设施建设、加强交通管理、牌照限购三步走的小心谨慎相比，从来没有经常出现在公众视野里露面的贵阳出面对于汽车加以限制，尤其引起热议。据称，贵阳市中心一环线路的路网机动车容量约为10万辆，但现有机动车保有量却达到了60余万辆，加上各种市中心的建设项目正在大量展开，交通拥堵现象十分严重，因此限制汽车数量是顺理成章的事。

　　对此，舆论、专家以及有关管理机构的普遍反应大多持有谨慎的批评态度，认为应该从提高管理水平、加强基础建设投入的角度来增加道路的通行能力，而不应该从一开始就采用限购汽车的简单措施。其中隐含的忧虑是，中国车市正逐渐向着一线城市以换车为主，二、三线城市以首次购买新车为主的新格局演变，而大量的二、三线城市也面临着与贵阳相同的难题，如果大家都用同样的方法来限制汽车，对于整个产业的影响是极大的。

　　普及汽车是大势所趋

　　另一方面，国际的汽车巨头似乎并不十分介意国内北京等城市掀起的限购汽车潮，其典型代表便是德国大众，不断地与中国的合作伙伴一起加大投入，决心在中国市场赢得更高的占有率，而且迄今为止其在中国极力的发展的战略为整个集团带来了不小的利益。之所以会是这样，一个原因是上世纪70、80年代，在欧美发达国家也经历过堵车之类的城市病，直到今天伦敦等大都市依然有着堵车等问题，但最终这些问题还是可以通过种种手段缓解的。在人类的移动方案里，车依然是最有效的手段，而且可以在现有的道路条件下快速到达任何地点。

　　具体到中国来说，虽然中国汽车业在未来一段时间能够以什么样的速度发展有不同的预测，但整体来说在巨大需求支持下保持着比较快的发展势头应该没有疑问。然而，以眼下的情况来看，在北京等城市的直接限购之下，汽车销售当然会受到一定的影响。从上半年的销售大势来看，虽然车市整体销售的增长明显放缓，但包括德国大众等合资企业依然保持着发展的势头，尤其值得注意的是所谓的中高端车的销售受影响反而比较少，而国产自主品牌这样偏于低端的车则下滑明显。这样的结果与限车的关系一时难以做比较确切的研究，但从中国车市的特点来看，依靠价廉物美来吸引消费者的自主品牌肯定会比较容易受到限车的打击，而档次相对较高的车“对抗”限购的手段与能力也相对较高。

　　在这方面，国家有关管理机构的态度有着举足轻重的影响。目前的基本情况是中国政府对于汽车业一直持大力支持的态度，而且价格便宜的国产车也是国家机关公务采购的重要对象，对于稳定国产车尤其是自主品牌汽车的销售应该有所帮助。从这个角度来看，自主品牌在中国国内车市里依然有着比较好的前景。眼下它们普遍面临的巨大压力，除了限制购车的因素之外，更主要的还是与技术、质量与销售手段发明碰到问题有关。长久以来，自主品牌主要依靠的是性价比的优势，在消费者普遍比以前成熟，以及市场竞争激烈两大因素的影响下，主打性价比的手段越来越难以奏效，因此在近几年转型或者寻找适合自己的发展道路即使没有发生限购这样的变化也肯定是要做的。