文/姜山

　　都说“一石激起千层浪”，想当初半年前北京摇号限购政策刚刚出台之际，业界一片大哗，多数人都认为此举过于危险和无奈。众所周知，北京之所以不得已对车市实行限购，实是庞大的汽车保有基数与日益不堪重负的交通压力所直接促成。短短几年，首都摇身一变成为“首堵”，令政府和市民不堪忍受，这才使摇号限购政策浮出水面，但对此其它城市一直处于以观其效的旁观之中，不敢轻易试水。然而，随着近日人士不显山也不露水的贵阳市“汽车限购令”的爆出，国内车市中这个尴尬且饱含争议的话题重又回到人们的视野。

　　贵阳限购 政令一出众哗然

　　近日，贵阳市政府发布了《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》（以下简称 《规定》）。根据《规定》，自2011年7月12日起，贵阳新登记的小客车将实行新号牌核发规定。新号牌分两类，第一类是小型客车专段号牌，准许驶入所有道路，该类号牌实行配额管理制度，每月2000辆；第二类是普通号牌，禁止驶入一环路（含一环路）以内道路，核发数量不受限制。

　　贵阳限购令的出台，立即在社会上引起了强烈反响。作为西部省会城市，贵阳的经济并不发达。相对于北京、上海这样的大城市，贵阳经济还处于相对落后的阶段，这类城市的汽车政策应该是激进的，而其《规定》的颁布恰恰限制了汽车的消费。

　　2009年，为应对全球金融危机对汽车产业等支柱性产业的影响，国务院曾颁布《汽车产业调整和振兴规划》。其中明确要求：各地区、各部门要认真清理取消现行限制汽车购置的不合理规定，其中就包括“牌照注册数量”。贵阳限购令明显与这一国家产业政策的主旨背道而驰。

　　而就在不久前，国家提出对二、三线城市的楼市进行限购。楼市的药是否在车市中对症？对于北京限购政策，其他城市能否如此照搬？贵阳限购令能否达到预期效果？业内人士众说纷纭。

　　限购应谨慎 治堵不应如此肤浅

　　多数专家认为，限购是解决城市交通拥堵的下策中的下策。因为我们有很多办法可以解决交通拥堵，比如说改善基础设施，强化公共交通运行和建设，提高车辆的使用成本，鼓励市民尽可能地选择公共交通工具等。只有在这些举措都不见效或者城市资源已经彻底饱和的情况下，才会采取限购措施，半年前的北京限购政策即是在此种情况下孕育出台。

　　然而，作为汽车产销的三线城市，贵阳限购令本身虽不会对汽车产销带来多大影响，但是其示范效应的负面作用却是无法预期的。业内相关人士认为，贵阳没按北京“建管限（基础设施建设、加强交通管理、牌照限购）”的三步走，而是以限购令以期一步到位，“是一种懒政思维”。甚至有看法认为：“对贵阳来说，限购政策是一个以堵代疏、以逸待劳、消极偷懒、回避矛盾和责任的举措。”

　　限购令的出台，或许会令贵阳市的城市交通拥堵状况稍有缓解，但终究是治标之策。在贵阳，治理拥堵并不是一个新话题，而是一个讨论了数年的旧案。据了解，除了城市规划不完善和地形地貌的特殊性之外，贵阳的公交车占道违章、基础设施建设不合理及交通监管不力，尤其使贵阳的交通拥堵状况进一步加剧。

　　据业内人士调查，贵阳当地静态交通问题严重，停车场、停车位等基础设施建设严重滞后，许多市民把车违规停在路边。而且，由于交警和协警对违章情况执法不严，造成了车主违章成本低，任意变道占道，形成了恶性循环。

　　即使退一步讲，为了治堵，限购政策也应尽量创造出一个公平的市场环境，对公车、私车的消费约束应一视同仁。如果单单依靠约束私车消费而对公车消费予以放任，限购令的效果如何暂且不说，多数市民肯定会对此怨声载道，不利于政策的顺利推行。

　　另外，限购令虽然操作简单、见效快，但后遗症较多。一是此举大幅推高了不用摇号的二手车价格，增加了消费者的购车成本；二是消费者知道摇到号不易，更青睐于高端的合资或外资品牌，不利于自主品牌和小排量车的成长，更不利于我国本土汽车工业的发展和节能减排目标的实现。况且，如今二、三线城市的车市正处于成长阶段，国内车市未来几年的增长将逐渐依赖于二、三线市场的贡献，在这个当口进行行政限制，对整个产业的发展相当不利。