中国证券报8月5日报道 记者了解，目前广州市共有三个电动汽车充电站，但位于亚运城内外的两处充电站目前均已闲置。唯一运营的是广州第三巴士公司委托上海电巴管理的801线路公交车大学城充电站，目前以快速换电为主。　　

　　广州充电站建设后多闲置

　　亚运城片区的两处充电站，一处位于亚运城媒体中心，一处位于亚运大道前往南沙港快速方向的路边。亚运城物业管理公司没有允许中国证券报记者进入到亚运城媒体中心的充电站内进行采访，但据该公司一位工作人员介绍，该充电站目前处于闲置状态，其原因，一方面是私家车中还没有电动汽车，另一方面，目前经过亚运城的公交线路中也没有电动汽车线路。“我们可以说是备用状态，目前广州也没有哪些社区有这个条件。”这位工作人员说。

　　随后中国证券报记者驱车来到亚运大道路边的“亚运城电动汽车充电站”。该充电站位于南沙港快速和京珠高速公路之间，集充电服务设施和营业厅于一身，站内配备了三台充电桩，其中2台为直流，一台为交流。

　　据中国证券报记者了解，该充电站于2010年11月8日投入运行，当时的口号是“为绿色亚运提供动力”，并在投运当日宣布可为电动轿车、中巴车和大型交通运输车辆提供24小时充电服务。当时正处亚运前夕，亚运城内交通大量使用电瓶车，亚运会官方用车部分也为混合动力车，这些车辆的投运使得亚运城充电站有了用武之地。

　　但是，当此次中国证券报记者前往查看时，在充电站内只看到一名保安在逗狗玩，站内完全没有为汽车充电而配备的工作人员。虽然有一台标识“电动”的面包车停在充电桩前，但三台充电桩已完全闲置。

　　中国证券报记者等待片刻，几位当地供电部门工作人员驱车来到，他们向中国证券报记者确认该充电站目前的确已没有使用，主要功能是给各级部门参观之用。随后他们乘坐三辆燃油汽车离开。

　　801线路公交车(体育中心-大学城)是目前广州市唯一一条以纯电动大巴运营的公交线路，目前共有26台电动大巴循环运营。据了解，该线路亦开通于2010年11月8日，初始线路为中山纪念堂至大学城总站，当时车费为4元。这些大巴的蓄电池采用北京理工大学电动车辆国家工程实验室技术，由广汽集团组织生产，每台车造价约在170-180万元之间，其中电池成本就超过70万元。

　　在初始设计中，广州市交委测算，每台车满电可跑约80公里路程，而中山纪念堂至大学城总站距离约30公里，一个来回之后即需进站充电或更新电池。亚运之后，该车线路改为体育中心至大学城，计程约21公里，票价改为3元。中国证券报记者从体育中心乘坐该车上路，车辆一路运行状态良好，噪音比燃油汽车要安静不少。到达目的地大学城公交总站之后，该车卸客之后并没有在此停车候客，而是直接开往附近几百米处的充电站。

　　抬眼望去，该充电站有一约500平方米面积的主工作间，在工作间外的一侧配备了3台直流充电桩。不时有进出工作间的车辆，但三台充电桩很少用到。据中国证券报记者现场观察，大巴开进工作间之后，两侧配备的换电装置，用一侧从车身中取出电池，轮转之后，另一侧将已经充好电的电池送入大巴电池箱内，换电过程不超过10分钟。

　　据工作人员介绍，26台801线路电动大巴中，20台采用的是“快速换电”技术，6台使用直流充电桩充电。从实用性上看，“快换”仅需不到10分钟，而后者充满电耗时约需1.5小时。中国证券报记者现场观察了充电过程，一台车在剩余约45%电量的情况下进行充电。根据标牌显示，充电桩电压约600伏，电流为74.7安，单体最高电压为3.318伏，费用约为1.49元/度。

　　据了解，该充电站仅为801线路电动大巴配套充换电，目前由广州第三巴士公司委托上海电巴经营管理，充电站配备30多名员工。一位工作人员介绍，按目前的运营状态，公交公司很难盈利。因为充电站的前期投资成本很大，电动大巴的成本也比燃油大巴高很多，后期运营中还需要持续投入成本进行维护。如果全部改为电动大巴经营的话，公交公司将无法承受。