日前，记者在某烟草物流中心参观时发现，该企业物流配送用车多数采用五十铃卡车。据司机介绍，除了舒适度和安全性外，该车出色的节油能力是企业看好它的终极理由。而近来，国内的高油价成为众矢之的，不仅争议颇多，也给众多物流企业带来不小压力，很多物流用户都因油价头痛。

　　质疑不断

　　近两个月，国际油价低位震荡徘徊，国内成品油零售价却仍居高不下。中石油、中石化两大巨头旗下加油站价格坚挺，参与降价者寥寥，只有部分地区的民营加油站开始“试水”降价。

　　为什么会出现如此奇怪的局面？以汽油为例，北京7月下旬，每吨的批发价与此前相比，下滑了600~800元不等，加油站的利润空间因此加大。而根据发改委对成品油价格管制方案，加油站每吨油品合理销售利润应为300元，这就使得他们有了打响“价格战”的底气。

　　也因此，很多消费者开始质疑，既然油品零售企业已有降价“动作”，为何直到本周三都不见发改委的调价通知呢？

　　一位业内人士告诉记者，一直以来，我国成品油定价机制所指的“与国际接轨”，参考的都是布伦特、迪拜和辛塔三地的原油变化率，只有该变化率达到4%的升降幅度时，国内油价才会随之而动。而眼下，虽国际油价连续下跌，但三地原油变化率仅为-1.7%，所以国内成品油零售价格才会岿然不动。

　　高价难抑

　　按照现有定价机制，发改委始终不对降价点头亦算有理有据。但对消费者而言，却有些不理解——接轨国际油价，咋就单单接轨布伦特、迪拜和辛塔？为何不是更有代表性的纽约WTI原油期货价格？定价机制未来是否有可能改善？普通消费者又该如何解除油价之困？

　　对此，某行业机构负责人表示，虽然国内汽车市场上半年受挫，但若指望油价走低拉动销售，还是一个不太实际的想法。因为油价短期之内的偶尔走低，难以改变长远走高的态势。加之国内通胀压力仍在、央行紧缩货币政策短期内不会转向、国内整体宏观经济增速面临下滑压力等因素，都在打压成品油市场的投机需求，这也会阻碍国内成品油价格下降。

　　至于国内成品油定价机制如何调整，发改委有关人士也曾指出，或在今年年底前推出新方案。届时，新定价机制可能将由原有22天的调价周期缩短为10天或14天，并将现有成品油价格的“审批制”变成“报备制”。也就是说，在国际原油价格达到一定程度后，各大油企可按标准自行调价，无需报备国务院，只需报备发改委即可。

　　用户咋办

　　即便能如部分人士预言，国内油价不久将会下调，定价机制也将进一步完善，可其依然无法根治油价高企的现实顽疾，广大汽车消费者，尤其是商用车用户必须做好准备。

　　此间，有人认为，不妨从新能源汽车入手，规避高油价带来的成本难题。这当然不失为一个既推进汽车环保，又节约燃油的好办法。但细究起来，尤其是对广大商用车用户而言，其难度依然不小。因为新能源汽车的技术、基础建设等条件都还不完善，短期内难以普及。

　　而且，对新能源商用车来说，有关部门也未出台具体的优惠激励措施，一次性购车成本相对较高；市面上产品又相对单一，仅有陕汽重卡等少数生产企业的新能源产品受到认可，用户选择余地很小。因此，对于更多物流商用车用户来讲，想要应对油价之痛，惟有在现有车辆资源上“动手脚”：

　　第一，商用车用户要大力提高运输能力。据介绍，我国物流交通组织方式较为落后，导致物流成本偏高，运输能力约有40%为空载状态。一旦顺利释放这部分空载能力，物流企业的用车成本将大幅降低。

　　第二，车辆需要及时更新。专家建议选购轻量化、载重能力强的高品质车辆，同时选用利于节油的轮胎等产品。

　　第三，重视司机驾驶习惯，强化“以人为本”，让油费从司机脚下“省”出来。