货车是国家经济建设中至关重要的生产资料，在国家建设中发挥着举足轻重的作用，我国的货车产业伴随着经济社会的发展取得了长足的进步，但货车的交通安全形势也不容乐观。根据统计，货车肇事导致的死亡占了全部交通事故死亡的33.4%。如何有效促进货车安全技术的研发，提升货车安全品质，根本遏制货车事故的多发态势，降低因货车事故造成的死亡率，成为全社会关注的热点问题，也是我国道路交通安全中的核心问题之一。国家级有突出贡献专家，享受国务院政府特殊津贴，全国优秀科技工作者，在道路交通安全方面的权威专家，长安大学博士生导师（教授）、本刊专委会专家段里仁先生日前就货车安全等热点问题发表了自己的看法。

　　《汽车与安全》：段教授您好，作为从事我国道路交通安全方面的专家，您认为道路建设的迅猛发展对货车行业产生哪些了影响？

　　段里仁：我国公路建设取得了突飞猛进的发展，2010年，我国公路总里程已达400.8万公里，仅次于美国，位居世界第二位，从高速公路来看，1988年，我国高速公路里程仅为147公里，在2010年达到了7.4万公里，22年来平均增长达到了35.1%。而农村公路2010年达到了345万公里，其中东中部地区94%的建制村通了沥青路，西部98%的建制村通了公路，道路的基础建设为汽车产业发展搭建了广阔的舞台。

　　从宏观的汽车产业来看，我国的汽车产业也取得了蓬勃的发展，2010年我国机动车保有量是2.07亿辆，位居世界第二，仅次于美国，而我国发展潜能还是十分巨大的，从人均拥有汽车数量而言，我国每百人只有6.7辆，而瑞典却高达52.1万辆，我国汽车产业的上涨空间还很大。而在货车领域，特别是重卡领域，我国重型货车行业年销量从2005年末仅有的23.7万辆,增长到2010年末创纪录地超过了100万辆以上,而2011年1至2月份，全国重卡累计销售量16万406辆，较去年同期增长7.1%，市场态势仍然十分强劲，目前，我国重卡年销量已占世界重卡总销量的一半以上，这样的成绩离不开道路交通环境的建设。

　　我认为，我国公路交通的大发展为包括货车行业在内的货运物流业提供了极大的发展机遇和极为广阔的发展空间。

　　《汽车与安全》：您如何评估我国的道路交通安全形势？

　　段里仁：在全社会共同努力下，道路交通死亡人数在2003年后出现了明显的下降趋势，但我国道路交通安全环境仍然不容乐观，总死亡人数仅次于印度，位居世界第二，而对比发达国家，瑞典在2010年只死亡了270人，所以差距还是比较大的，这需要我们全社会高度重视，并采取更加积极有效的措施降低死亡率，而我特别关注货运物流行业，我认为作为道路交通中的重要组成部分，它在构建安全和谐的交通环境方面也可以大有作为。

　　《汽车与安全》：您认为应当如何遏制货车交通事故频发的态势？从而保障广大人民群众的生命财产安全？

　　段里仁：根据统计，2009年货车肇事死亡占33.4%（营运货车肇事死亡占26.8%）。货车占全国机动车总数不到1/14,而造成的交通事故死亡却占到了1/3还多，也就说每死亡3个人有1个以上是由货车肇事造成的，这是一个非常严峻的问题，应当引起全社会的高度重视。

　　我认为应当从以下几个方面来推进：首先要建立关爱的意识，我们同样需要关爱货车司机的安全。比如说，以前北京八达岭高速上进京方向50公里处左右有一段山路，时常引发货车的交通事故，有关部门从关爱的角度出发，细心勘察事故原因，为货车司机设置了紧急避险车道，从根本上保障了货车司机的安全，也降低了货车在此路段的事故发生率，这个例子就值得其他地区借鉴。

　　第二个方面，提倡自律和他律的有效结合，所谓自律就是驾驶者要有安全、正确的驾驶行为，杜绝错误、存在交通安全隐患的驾驶行为，不能放任自流，随心所欲。我注意到，长期以来大型车辆在高速路占用内侧车道行驶，这存在着极大安全隐患。众所周知，大型车辆应当占用外侧车道行驶，但根据1995年和2010年京石高速的图像数据显示，我们可以发现大型车占用内侧车道行驶的问题仍然没有解决，而同样在高速公路上，有些小型车辆随意串道，见缝就钻，完全无视是否处于周围货车的视线盲区，这样的行为极易造成交通事故，需要坚决杜绝的。以上的现象表明，驾驶员在自律方面做得仍然不到位。

　　第三个方面是他律，即社会化管理措施需要进一步加强。实事求是的讲，在一些地方，所采取的杜绝交通安全隐患的对策还不十分到位。比如我们会时常看到在高速公路上立有“大型车靠右”的指示信息牌，但这仅是指示信息提示，并没有上升到强制或者禁止的程度，“法的强度”不足于对货车司机产生足够的威慑力。而在另外一些地方，道路交通的提示信息也较混乱，不能一目了然地提供给货车司机充足准确的信息。

　　《汽车与安全》：在预防和遏制货车高速公路事故方面，我国与国外有哪些差距？国外有哪些先进经验值得借鉴？

　　段里仁：根据我国的实际情况，我认为有以下几个方面的经验值得我们借鉴。首先，遏制货车事故应当以速度限制为中心，例如巴西，在高速公路上每7-8公里就设置了一致的禁令标志，规定货车时速不得超过90公里，而在交通流量比较大的地方，巴西则利用门架式限速与货车靠右的禁令标准，不少国家在高速公路上还全程采用电子监控，对货车是否存在违反交通法规的行为进行监控和管理，这样会自然而然地打消了货车司机的侥幸心理，降低了交通事故的发生率。

　　其次，采用自律和他律（社会化管理）相结合来规范驾驶人的驾驶行为，这是现代交通安全管理理念的体现。社会化管理的核心是全社会都参与到道路交通的管理和监督工作中来，每一个交通参与者都是观察员，都是遏制违法交通行为的参与者。日本在高速公路的服务区大面积张贴货车交通事故宣传画，提请所有人注意货车，并且在危险品或有毒物品运输货车后面张贴明显的标志，提醒其他车辆注意，远离这些车辆。在自律方面，国外不少国家的物流公司会主动将限速标志和靠右行驶的标志粘贴在车辆的后面从而接受全社会的监督，比如欧洲的很多国家都是如此，而在日本，还出现了把写有驾驶员姓名的遵守交通法规的安全驾驶宣言贴在车上的现象，还有环境友好宣言、安全认定宣言、严格遵守法定速度宣言等，这些措施无疑都会提升驾驶者的社会责任感，规范驾驶人的交通行为，我认为，这些举措都值得国内货车司机及物流企业思考和借鉴。

　　《汽车与安全》：对于货车生产制造厂商而言，您认为他们对道路交通安全发挥着什么样的作用呢？

　　段里仁：作为货车的生产制造厂商，我认为应当从以下几个方面着手不断提高产品的安全性。首先是坚持自主创新，狠抓技术研发环节，安全技术发展日新月异，我国的货车品牌要真正围绕降低事故率和死亡率来制订技术发展路线，要真正从设计之初，就把安全性作为产品的核心价值来考量。其次，要进行大量的基础性试验，认真分析数据和调查货车事故的主因，从而能够有的放矢地研发安全技术。第三，货车的安全技术是一个系统工程，目前主要集中在事故预警、耐撞性、驾驶稳定性、防翻车、长坡制动、抗驾驶员疲劳等方面，从世界潮流来看，货车技术发展趋势应当是从被动安全走向主动安全，同时有系统化、智能化和集成化，也就是以预防为主，以保护为辅。预防事故的发生，就是指能够及时预警，或者当驾驶员做出错误判断，能采取干涉性强制技术，有效消除事故隐患，保障驾驶者的安全。第四个方面，要坚持技术升级，道路发展形势瞬息万变，那么货车企业也要坚持创新，争取在关键领域、关键技术上取得里程碑似的突破。根据我的观察，有些国内的货车品牌在安全技术方面已经走到了行业的前列，这充分体现出了我国自主货车品牌的技术研发实力，我相信这些核心企业专注于安全性的做法，会通过龙头作用和辐射效应，对全行业产生积极的影响。

　　《汽车与安全》：您对货车生产制造厂商还有哪些期待？

　　段里仁：提高货车产品的安全性对于保障出行安全有着不可替代的作用。货车的安全品质关系着道路出行的平安和顺畅，关系着社会的和谐和稳定，期望货车生产制造厂商能够以安全为己任，通过技术创新和研发，提高我国货车的安全水准，让货车成为安全技术的集大成者和引领安全技术潮流的急先锋，从而满足国人对平安出行的美好愿望。