途观的4m o t i o n四驱系统仍由大众的老伙伴H a l d e x提供。这套系统基于前驱车型，在常态下，扭矩主要分布给前轮驱动，所以油耗并未因四驱系统的应用而大幅提高。而当电子系统侦测到前轴发生打滑时，电子控制的多片式耦合离合器便将扭矩灌输到后轴，并依照逻辑进行前后轴分配。配合电子差速锁，途观的越野能力不可小视。

　　实际表现如何呢？尽管我们没有安排专门的测试科目，但拍摄地点的选择则很讲究，不仅景色壮观，还能兼顾体现途观的公路性能和越野能力。

　　和竞品车型比较，途观的动力性具有压倒性的优势。我们的测试车型为2.0TSI手自一体旗舰导航版。首先是0～100公里/小时加速测试，这款车在起步瞬间，轮胎没有出现打滑现象，后悬架明显被压缩，但车身姿态依然保持的很不错，到了冲刺阶段，更加后劲十足，最终获得了9.4秒的优异成绩。但由于其四驱系统的使用及车重、风阻的增加，相比使用同款发动机的两驱轿车，指标自然有所下降，这也无可厚非。

　　在日常驾驶中，途观的前半段油门响应不是那么积极，你慵懒他更慵懒，发动机在1500转/分左右便能维持60公里/小时的速度。整车非常敦实厚重，想象一下高高在上的坐姿以及静谧的驾驶舱，这时的你甚至想打开定速巡航在环路上前进。真的那么安静吗？快去看看他的噪声答卷。

　　途观的最大扭矩达到了280牛米，因此不可能搭载D S G变速器，但就算没有好搭档的辅佐，大众经典的6挡Ti p t r o n ic变速器对驾驶者心意的判断还算准确。嫌他缺少激情，我劝你深踩一脚油门，然后它会用延迟升挡的方式迎合你的需求。还嫌没有快感，没关系，继续加快脚下踏进的速度，迫使发动机积极降挡根本不是什么难事。

　　不过整体看，D挡下的这台变速器还是以舒适为主，在它的驯服下，发动机也变得更温柔了。想要更刺激的那就再来一次，大众最近对挡的参数设定一直相当激进，为了压榨出更多的动力，竟然不反对把转速指针拉到红线区之后，所以你在途观身上也能看到呼啸至6300转/分再升挡的效果。

    看得出来，途观的制动系统属于高新技术装备区，例如B S W制动盘除水、H V V后轴全制动、HBV液压制动助力、制动热衰减补偿和胎压监测功能，让人眼花缭乱。在平时驾驶状态下，途观重新设定后的刹车已经不再像老大众车型那般神经质。在100公里/小时～0的刹车单项测试上，途观38.3米的数据很出彩。更要指出的是，他的刹车初段感觉很好，踩上去既扎实又不过分灵敏。

    经过碎石区时，轮胎上下左右的运动在大小不一的碎石上，车身有振动，但车内的乘坐较为舒适。试车过程中没有找到体验途观如何对付对角线打滑的机会，好在前方还有一条砂石斜坡路面，坡面斜度不大，但路面上有几个坑洼，且砂石也较松散。源于对自己和彼此的信心，我和途观都没有任何犹豫，此等斜坡压根小菜一碟，我们"闲庭信步"般就上去了。

     山路上的紧急变线，要比城市道路更能挑逗人的神经，你或许会因途观的大身躯让自己有点担心操控动作的延迟，不过，他的表现还是在驾驶者的旨意控制内。如果你不相信我，就让数字说话吧。在180米操控稳定性表演中，途观跑出了97.2公里/小时的好成绩。

　　四驱系统对于车辆稳定性的提高显而易见，其中精准的转向与坚固的车身给我们留下了深刻印象，激光焊接车身的可靠性毋庸置疑，即便整体摇摆幅度很大，但全车没有发生一点不该有的扭曲。

　　车无完车，途观的美中不足有两点：一是他配备的韩泰轮胎（进口版装的是固特异胎），235毫米的胎宽并未带来意想中出众的抓地力，整个穿桩过程都是在它声声嘶叫中度过的；此外，途观的ES P介入时机过早，但日常使用时这绝对算优点。

　　至于售后，上海大众拥有国内最强大的售后服务体系。他们凭借"老三样"时期就已建立起来的遍布全国的4S店网络，用户可以轻松便利地获得很好的售后服务。况且长期以来，上海大众在此方面的努力，也得到了中国大众的全面认可。

　　最后再闲聊一句，本编甚是欣赏途观的广告语：途有境，而观无垠。没错，人生路程，确是如此。