事实上，尽管TTS和Cayman都不是通常意义上的普通角色，但这并不意味着它们有理由在日常驾驶方面失分太多。作为车系的入门型号，已经问世5年的Cayman在实用和腔调之间达成了某种特立独行却不失理性的平衡，提供纯正跑车驾驶姿态的同时，还充分照顾了空间、视野和人性化需求。举例来说，比如Cayman的内饰较TTS更加豪华却不失运动格调，座椅支撑到位但又足够舒适，方向盘握感颇佳且转向力道得体，位于驾驶员身后的发动机不仅带来了堪称完美的车身布局，前后两个"后备箱"的灵活性也值得肯定，至少塞进摄影师的半套装备不成问题。

    而即便你在触手可及的地方找不到几个像样的储物空间，但副驾驶前方那两个结构巧妙、做工精细的隐藏式杯架绝对可以算是保时捷人体工程理念的代表设计。其实无论Cayman还是911，除了911 GT3、GT2 RS等狂热份子，斯图加特的工程团队最擅长的就是让每款跑车都能在一年365天中提供物有所值的驾驶快感。

　　相比之下，TTS的定位决定了其性格要更加单纯一些。这一点在穿越城区、途径高速前往山路起始点的过程中体会的尤为明显，因为前面提及的那种从内到外的紧绷感，很容易就转化为偏执和躁动。标配的电磁减震系统绝非摆设，在运动模式下几乎可以向你描述路面上的所有微小褶皱，但如果你不是一个全天候的好动分子，又不想始终保持精神高度集中以防止突如其来的车身弹跳，将悬架模式固定在普通状态实在是个明智的选择，随之而来的从容行车感受虽然仍较普通版TT 2.0TFSI车型硬朗不少，可已经比运动模式下安心多了。

　　自从TTS开始用高输出版的EA113 2.0TFSI发动机来武装自己，人们大概就再也无需照顾大众那台3.2升排量的自然吸气V6的情面了。毕竟，前者仅凭272马力的最大功率和高达350牛米的宽泛峰值扭矩区间就足以向任何现役3.0升级别自然吸气发动机发起挑战，更不用提较低的前轴负荷对于操控性能的改善。在S tronic双离合变速箱和quattro四驱系统的帮助下，TTS拥有5.2秒的官方0-100公里/小时加速成绩，对照装备相同发动机和四驱系统的高尔夫R就能想象，整备质量只有1.4吨出头的TTS将拥有怎样的动态实力。

　　真正的较量从进入山路那一刻才正式开始。不过，在上山起始处，我只是停下来重新调整了一下座椅，摆弄了两下内外后视镜，就再也没看到过赵迪驾驶的Cayman的尾灯。既然没有了追逐目标，那不妨将注意力全部集中在TTS身上。从静止状态油门到底，由于变速箱的自我保护以及涡轮尚未苏醒的双重限制，TTS的起步会有那么一瞬间的迟疑，不过一旦涡轮全力工作，那股劲道十足的动力涌现让人印象深刻，特别是从3000-6000转/分这一转速区间，持续的爆发力很容易就让我想到了EVO X。与此同时，双离合变速箱的换档动作干脆利落，每一次转速接近红线时的升档都能激发出低沉但明确的"噗、噗"排气声响，降档时的自动补油总能保证发动机处在最佳发力状态。