“限购让北京上半年的经济增长减缓了1%。”在日前举办的一次论坛上，国家统计局原总经济师姚景源的这一数据再次把“有形之手”对车市的影响以极为震撼的量化形式呈现在了业界面前。

　　据姚景源介绍，由于车市、楼市的疲软以及首钢外迁等因素的影响，北京上半年的投资经济增长仅为8%，排名全国倒数第一。

　　无独有偶，北亚汽车交易市场总经理迟亦枫在今年年初亦曾估算，目前北京市与汽车相关的商品零售总额已占北京商品零售总额的40%左右；而受汽车销量减少影响，今年将给北京市带来约600亿元的经济损失。

　　不仅如此，北京限购令的强大示范效应已扩散至整个汽车产业。国家信息中心信息资源部主任徐长明预测，北京实施的车辆限购政策对今年车市整体增长率的影响将达4.5个百分点，而如中汽研主任赵航等“激进派”，更是认为今年车市会出现负增长。

　　但这仅仅是一个开始。据北京市交通委内部人士透露，随后，北京还将有三剂猛药祭出，即三环内单双号限行、大幅提高停车费和征收拥堵费。“北京市政府将视限购政策的具体效果而适时推出以上三项政策。不过根据现在的路况，估计明后年这三个政策便会陆续上马。”

　　很难评估北京市这三剂猛药的推出会给车市带来怎样的影响，但一个不争的事实是：当前的政策已对车市结构产生了巨大影响。2009年初，为应对金融危机，国务院出台《汽车产业调整和振兴规划》，其中购置税减半及汽车下乡等政策一度刺激了自主品牌的发展。而当前，在限购政策下，自主品牌市场份额却持续下滑，成为“政策车市”中最受伤的企业。数据显示，今年上半年过半数自主品牌车企的销量均出现负增长，而长安、比亚迪、奇瑞这三家规模较大的企业，同比下滑竟分别高达8.42%、10.57%和7.48%。

　　“这些年，车市的发展始终被看得见的手左右，政府出台激励政策时缺乏统筹考量，退出时机又过于果断，以至于企业感觉都像坐上了过山车。”车企老总的抱怨不无道理。数据显示：今年上半年，销售增速最快的车型价位在30万元以上，同比增幅达51.6%；而销售增速最慢车型价位则集中在5万元以下，同比增幅仅为1.3%。

　　限购令的影响还表现在其已违背了经济发展的常态。按照规律，已在2009年进入第二个高速增长期的中国汽车市场，在这一阶段的正常年均增速约为13%-15%。现在看来，限购政策的推出对车市的正常发展（无论是整体还是结构）都已存有“矫枉过正”之嫌。

　　或许是政策的制定者已意识到事态的严重性，寻找新的购车需求疏导渠道正成为北京市方面的又一尝试。今年8月，北京市出台《关于进一步促进本市老旧机动车淘汰更新方案》，根据这一方案，至2012年底，北京市将重点对使用6年以上、排放标准为国Ⅰ、国Ⅱ的老旧机动车淘汰更新进行政府补贴，补贴标准为2500-14500元。对于旧车淘汰后购置新车的车主，还将获得最高2000-10000元的企业奖励，用于冲抵车款。伴随这一政策还有针对新能源汽车的“三不政策”，即对私人购买纯电动汽车“不限行、不摇号、不纳税”。

　　对目前北京市场来说，全年24万辆的新车指标已不可撼动，唯一可“扩容”的空间便是旧车置换和刺激新能源车私人用户需求提前释放。姑且不说此举是否属于“亡羊补牢”，单就其实施效果，也未必能如政策制定者所愿。

　　对于置换，多数从业人员并不看好。北亚车市郭咏表示，由于二手车外迁难度较大，将直接影响老旧车的置换，而新车补贴又容易被经销商克扣，这将让很多车主放弃补贴。至于“三不政策”，由于纯电动汽车的产业化本身仍问题重重，在行业人士看来，依靠电动车托市的计划更像是“镜花水月”。

　　缺乏系统、科学、严谨、预见性的不断出台的政策，已经给中国汽车市场贴上了“政策市”的标签，这在增加行政成本的同时，也给整个行业的发展带来了从一个极端走向另一个极端的不稳定感。中国的汽车产业需要政策干预，但远有比诸如限购、摇号重要得多的大政方针。