搜狐汽车：从事汽车后市场行业这么多年，您眼中的汽车后市场是什么样子的？

雅森总经理同福州市杨爱金市长合影

　　谢宇：中国汽车后市场的昨天、今天和明天。

　　我想它的拐点是2000年，2000年以前的汽车后市场，真的就只是一个汽车后市场。因为那时候的零部件市场是一家独大，汽车维修设备市场还很小，而汽车用品市场正在萌芽，改装市场还是零。

　　而汽车零部件市场又是个什么市场呢？

　　实际上它是打了引号的市场，因为那个时候的零部件和国家的体制有关系。当时整车的保有量很低， 4S店是垄断了所有的市场。

　　2000年以前的汽车零部件市场我认为那就是一个没有市场的市场。极其初级的市场。

　　2006年又是一个拐点， 2002年整车市场井喷，随着汽车型号的不断增加，汽车的品种更加丰富。汽车的价格进一步下降，消费者的意识在变化。这个时候的汽车后市场就是一个快速形成和发展的市场。

　　同时，4S店也如雨后春笋般的出现，汽车零部件行业也开始百花齐放了。在发展期当中，最不稳定的还是零部件行业。零部件行业由于国家对于4S店的控制，对于集约化的畸形的经营方式，让汽车零部件行业真正市场化，竞争化去掉了。老百姓用车的成本增加了，4S店坑蒙拐骗的事情不断发生。

　　不透明的消费、强加的消费，消费者一次又一次被零部件企业、被整车企业强奸。4S店买零部件装一台车，它的价格是买车的三倍。尽管这样， 4S店还把好的东西变成假冒伪劣的来蒙骗消费者。

　　汽车零部件的问题是体制问题，是制度问题，而且在越来越深的影响着中国汽车后市场的问题形成。定价是整车厂说了算，4S店说了算，厂家没有支付权。流通到市场上的好东西也变成副厂的，这时候这些零部件企业为了生存，这么庞大的零部件行业，只能搞以次充好，假冒伪劣。

　　汽车维修设备产品在国际市场上更多了，产品质量上升以后，国外的人敢买我们的产品了，这是好事。

　　汽车用品和改装行业也在高速的发展，产品越来越丰富，厂家是越来越多，但还没有进入调整期。

　　未来的汽车用品行业和整个汽车后市场，我想国家必须从制度上解决了以后，才会有一个更好的路。汽车服务后市场还是一个服务的问题，现在还是处于一个初级阶段。

雅森总经理谢宇与西马高层合照

　　搜狐汽车：目前阻碍汽车后市场发展的主要矛盾是什么？

　　谢宇：没有行业主管单位，上天无路，下地无门，任由其发展。这是目前发展的核心问题和瓶颈，严重制约行业的健康发展。

　　搜狐汽车：中国的汽车后市场跟其他国家相比，有哪些不同？

　　谢宇：整个汽车后市场，首先从汽车零部件这个领域来说我们在步他们的后尘。中国引进他们的4S店模式，然后逐步的转型到了4S店和快修店并存，到最后的DIY。

　　唯一不一样的是，它们的零部件就是真的零部件，而且没有一个在散落的市场，就是一条路但我们是两条路，或者三条路在走。

　　哪个更好呢？

　　我认为各有利弊，当然希望的是我们能够尽快跟他们接轨，尽快的把市场放开然后让市场充分去竞争。

　　汽车维修设备呢？

　　可能我们的产品在质量上进步得很快，但有一定差距。现在维修设备在国际市场上的份额已经有相对比例了，因为维修设备不是一个技术要求复杂的一个行业。这时候很多的人就把它们工厂转移到了中国，然后再运过去，还有一定的区别。WTO影响中国最少的就是汽车后市场。

　　中国的汽车用品行业和国外的汽车用品行业起步几乎是同步的，甚至我们更先进一些。

　　国外的起步就是改装，比如说美国都是大皮卡，都是SUV等等，他们的那些改装的东西，因为都是在乡下有别墅，装个斗然后拉狗，盖板都是这些东西。

　　我们不一样，我们改装的脚垫、坐垫，这些他们都没有，香水人家不用。这一块反而是我们在输出，甚至我们在影响他们的消费习惯。

　　搜狐汽车：您之前在接受其他媒体采访的时候曾经说过对于汽车用品行业来说，未来有很多的爆发点，是怎样一个爆发的方法？

　　谢宇：我认为可能是爆炸式的增长吧。现在有些企业抱怨产品不好卖，市场冬天来了，就担心这个行业的发展是不是增长得过快，下面是不是该下降了，该下跌了。整体的市场份额该过去了，就是增长势头这么快。

　　我的意见是：不是这样的。

　　未来中国的汽车保有量三亿都打不住，你说后面爆不爆炸，到那个点必然爆炸。

　　搜狐汽车：您怎么看待车联网？

　　谢宇：我很关注这个新生事物，车联网是未来的一个趋势，而且车联网有可能是我们为提高汽车服务，提高车主体验的一个切入点和转折点。

　　搜狐汽车：但是从目前的情况来看车联网很难实现。

　　谢宇：已然在做了，最早是雷克萨斯，它的高端车就实现了车联网，后来的城际通也开通了车联网。再后来车联网的技术又跟联通和移动结合在一起了，那么借用它们庞大而成熟的服务体系，车联网会得到飞速的发展。