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　　阿恩特：我们和中国的伙伴沈阳华晨的合作是非常顺利的，非常好的。如果我们考虑一下，沈阳建厂的时候，当时的生产能力只有3万台，后来提升到4.1万台，目前的生产能力可以说是7.5万台，到2012年初我们可以提高到10万台。新建这个厂，到年底一期产能可以达到10万台，如果说需求还是不能满足，需求更大的话，在一年之内可以提升到20万台，在今后的三年，最高产量可以达到30万台。和目前的产量相比，30万相比7.5万可以说提高了四倍。

　　记者：宝马在其他国家设厂的时候，如何解决生产产品的品质与本地化和降低成本三者之间的关系。在中国和在其他国家的处理方式有没有细微的差别？

　　阿恩特：我们一个最基本的原则，我们的要求就是无论这个宝马是在哪里生产，都要遵循宝马自己设立的质量的标准和要求。比如说它的基础设施情况，以及受过良好职业培训的员工，有积极性的员工，是否和当地的政府部门进行友好的合作，以及就是生产面积，是不是有扩展的可能。所以说当时选择沈阳华晨的时候，这些要求都逐一满足，现在从全球整个生产网络，厂商相比较，沈阳车厂出产的产品可以说是质量上乘的。

　　记者：I3、I8概念车有哪些技术可尽快移植到现有车型上？

　　阿恩特：我回到概念车I3或者I8上面，我们的理念不是说把这个概念车的技术移植到现有车型上，而是这个概念车，为未来的电动车重新制定设计方针。所以说从材料的应用上，新型的材料，这样的话能够补偿由电池带来的重量的问题。目前的这种车型的话，我们绝不受限制使用一种材料，而是多种材料，把正确的材料放在合适的车型上，或者是地方。比如说像CFK这种材料，它是有很大的潜力的在未来。

　　允许我就CFK这种材料再多讲几句，因为2013年我们把现今的概念车系列投放市场。所以说我很自豪的在2000年的时候我和我们的团队在全球开发了全球第一套CFK的材料的自动化生产线，它应用的话是应用在M3和M6的车顶上。在十年前的时候，我们已经开始在X5这个车型上面应用CFK这种新型的材料，这样的话在实践过程中得出认证，哪些地方有不足，哪些地方有它的优势，还有整个外观等等。还有从结构上来看，优势远远大于钢体的结构。当时在这一方面积累的经验，现在完全可以应用在I3和I8上面来，就是CKF这个材料，这样才能做到2013年的时候，或者2014年的时候，将这两个概念车系列生产。

　　记者：随着宝马I品牌的发布和产品的展示，宝马I3旨在解决城市交通困境和环境保护的小型电动车问世，这款车型最快什么时候能引进中国？您觉得这款车在中国的市场前景是怎么样？

　　阿恩特：据我所知，我们价格还没有定位。雷瑟夫博士他的说法是接近5系和7系的价格。我相信I3和I8的话，我们肯定也会在中国市场上见到。但是具体是什么时候投入，前景如何的话？我们现在谈还为时太早。这两种车型是为大城市专门设计的，和中国相比，世界上没有任何一个国家拥有更多的大城市。在中国肯定会面世。

　　记者：它的价格是在宝马5系和7系之间是吗？

　　阿恩特：不是在5和7系之间，而是接近5或者7系，价格的话，一般都是在推入市场之前半年才确定，所以现在谈论价格为时尚早。具体补充一下，是低于5系。I8的话，更早，现在讲的都是针对I3。所以I8的话，完全是另外一种车型。

　　记者：今天说M5是全球首发，什么时候在中国发布，有没有国产计划？

　　阿恩特：M5的话不会在中国进行生产，因为它整个的量，不会分配到全球各地去进行生产，只在德国主要厂区生产。引入中国的时间我现在也不能说，因为我自己都不知道。我主要是负责生产，所以说在哪个国家，哪个产品什么时候投入哪个国家，不是很了解。

　　记者：我想问一句，刚才说到I3和I8，它的研发和现有的宝马普通系列的车型完全不同的，没有关联的。这样会不会造成研发成本浪费啊，因为它们之间的科技性是相通的，比如I系有些新技术能运用到普通宝马系列的混合动力等等方面。我觉得这会不会造成一些浪费和成本提高？

　　阿恩特：这样的话，您就是这样比较就像开发一个新的系列产品一样，像我们宝马是第一家研发EX3、EX1的厂家，所以整个的产品组合上来讲，不会造成像您说的浪费，资源浪费或者成本高。就和普通的，I的系列就像一个普通的研发项目一样并行进行。

　　记者：能否透露一下宝马未来几年在新产品计划，有消息说宝马要生产4系和0系，我不知道这个消息是否属实？

　　阿恩特：不会有0系列的产品，我们宝马的话，一直定位于高档车品牌。我们在MINI这个领域有Cooper，也有敞篷跑车，而且宝马的话，它是一个集团，三个品牌相得益彰，相辅相成，宝马，MINI，还有Rolls-Royce。

　　我们正在考虑是不是开发一个新的系列，有可能接近3系的Cooper和敞篷车，但是现在做出最终决定也是为时尚早。

(责任编辑：蒋洪林)