事实上，新A8L在面对18米穿桩测试时的表现并没有如我期望的那样完美。即使是在Dynamic模式下，虽然空气悬架已经绷足了气力，在通过第一个桩桶时车身的姿态也完全称得上灵活矫健，但在后面接踵而至的桩桶前，车身在左右摇摆时还是出现了明显的侧倾。尽管255的倍耐力P ZERO宽胎已十分给力，始终在尽全力地抓贴地面，但超过0.9g的最大横向g值还是让我们在努力使车头贴合桩桶走线时遭遇了些小麻烦。

　　在尝试以超过65公里/小时的速度切入第一个桩桶后，回摆向第二个桩桶时我们便不得不开始与较为明显的推头做斗争，再加上受横向重心转移的影响，此时的车身姿态已不够优雅。于是在剩下的桩桶前，我们始终在失控的边缘徘徊，除了不时地刮倒一两个桩桶以外，甚至有两次还不得不中途放弃穿越。随后的几次尝试，我们开始放低入桩的初速度，并逐渐利用方向回正时的间隙通过补油来提高车速，再加上对车头转向特性的逐渐熟悉，流畅终于重新成为了主旋律。在有节奏的左右摇摆中，一个个桩桶开始变得不那么碍事，始终安全地与我们保持着最佳的距离。

　　最终我们从VBOX中读取的数据显示绕桩的最好平均速度为60.48公里/小时，应该说，这个成绩并不能算得上有多出色，至少在我们测试过的车型中还不能跻身最前列的阵营，但相对于新A8L的车身尺寸以及更多偏向舒适性的整体调校风格而言，我们认为这个结果已经可以让人坦然接受，毕竟这类车的主要诉求还是要乘坐得舒适，没有几个人会真拿A8L递送玩命快递，对吧？
 
　　其实客观地说，相对于激烈操控，新A8L更适于高速驾驶，在这方面，加长的轴距除了对空间的贡献以外，另一项补益就是在直线行驶时可以提供更强的稳定性。实际测试时，以120公里/小时的速度高速巡航，除了那从始至终让人倍感踏实的稳定感之外，悬架对路面细碎颠簸的过滤也十分到位，尤其是在后排体验时，你很难在舒适性上再挑剔什么，就连此时的车内噪音也只有65.6 dB。要不是那套后排娱乐系统的可玩度颇高，我估计自己此时在后排上最可能做的就是投身睡眠。