2011/10/28 NO.203

　　他犹如一矫健的猎豹，悄无声息地来到我们的身边；然而又以灵动的步伐离开我们的视线。他就是CT200h，在ECO经济模式与运动模式之间切换下让我们明显感受到节能与驾控欲是可以兼得的。

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　　CT200h来自丰田MC平台，与之同平台的还有我们非常熟悉的卡罗拉和在国内几乎是罕物的Scion tC、雷克萨斯HS250h等车型。

2011款Scion tC	2010款雷克萨斯HS250h

　　与前辈一样，CT200h同样可以以纯电动的模式行驶，当然续航里程是很有限的，毕竟CT200h并不是电动车，这一模式更适合在夜深人静的时候进出小区而不至于扰人清梦。

　　作为一款紧凑车型，CT200h并没有跟前辈们一样采用3.5L发动机，但毫无悬念地采用了CVT无级变速箱。5ZR - FXE 1.8L自然吸气发动机最大功率仅为73kW，最大扭矩也只有142N.m，这一数据甚至不如卡罗拉的2ZR-FE。这纯粹出于节能需求，发动机高达13：1的压缩比以及4000rpm的最大扭矩输出转速搭配电动机驱动为CT200h带来良好的燃油经济性。

　　在经济模式与纯电动模式下我们追求的是节能，当然我们不在时刻注意着转速控制油门的深度以求更低的油耗。CT200h与普锐斯一样透过PCU动力控制模块 (Power Control Unit) ，视路况和驾驶意图来控制分配汽油发动机和电动马达间的动力输出，以达到动力效能的最佳化。PCU会完全自主控制汽油发动机和电动马达间的切换问题，而驾驶者透过中控台屏幕以图象方式实时了解汽油发动机、电动机和电池模块间的协同运作情形。

　　只要不深踩油门，CT200h皆以纯电机驱动的方式起步，当时速达到40Km/h的临界点时，发动机平顺地介入，而驾驶模式也自然从纯电动模式转为普通模式。在经济模式及普通模式下，ECVT无级变速箱时刻保持着低转速，而且油门反应变得相当的迟钝。在一般道路驾驶的情况下，混动指示表上的指针甚少指向power区域；在类似堵车情况的低速驾驶时，CT200h甚至只采用电动机驱动，为驾乘过程中提供一个宁静节能的驾乘环境。

　　既然CT200h定位于节能紧凑车，我们就不要对其苛求有多强悍的加速能力以及推背感了。CT200h在运动模式下油门反应变得灵敏，汽油发动机和电动马达同步运作，提速明显比经济模式下要富有激情。 虽然扭矩拥有207N.m的电动机的加入使得加速度有所提升，但碍于无级变速箱的应用以及发动机自身性能以及超过1.4吨的体重等因素；CT200h在百公里加速成绩上要突破9秒大关变得困难，在官方数据上也仅仅是10.3秒。

　　当模式调至运动时，仪表盘会由蓝光转为更有激情的红光。仪表盘上的混动指示也会转为转速表，不断攀升的转速暗示着这一无级变速箱也在运动模式下尽可能地为驾驶者提供更多快感。稍微让人遗憾的是CT200h拥有运动模式，变速箱却没有模拟档位及手动功能。

　　CT200h采用电子变速杆，左上方为倒档、左下方为前进档、而B档是低速档，驻车则是一个单独的按钮，这一操作方式需要稍作适应。