在按下一键式起动按钮之后，车身只是轻微地一抖就迅速恢复平静，怠速下的凯泽西表现得非常安静。挂入D挡缓缓起步，车身以极为线性的方式渐渐加速，CVT无级变速器的确对舒适性能够提供坚实的基础。

　　深深踩下凯泽西油门的瞬间，转速表的指针迅速地滑过低转速区域，230 Nm的最大扭矩并不会从加速伊始就完全迸发出来，在经过了短暂而略显缓慢的初段加速后，带着低沉而浑厚的长音，中段加速开始发力，直至发动机的转速停留在4 000 r/min的位置后才缓慢提升，持续而强劲的加速度会伴随着车速提升至100 km/h以上而依然没有衰减，留在测试仪器上的数字则定格在了10.08 s，这个成绩与官方公布的8.8 s显然还有些距离，不过在面对同排量的中级车时仍然可以叫得十分响亮。

　　忘了告诉大家，刚刚的测试是在四轮驱动条件下完成的，测试道路的表面还蒙有一层薄薄的沙土，当我们切换到两驱模式时，得到的0～100 km/h加速成绩始终没有突破10.08 s，看来这应该是我们能够探寻到的极限数据了。

　　在接下来的18 m穿桩测试中，凯泽西急于向我们证明它的运动天赋。前麦弗逊式与后多连杆式的悬架被调校得极富韧性，弯道时抑制侧倾的效果非常明显，转向虽不沉重，但却精准，在四驱系统的帮助下，凯泽西所表现出的转向不足现象明显好过前驱对手，当然也包括自己的两驱模式。

　　63.9 km/h的绕桩平均车速同样是在四驱模式下创造的，至少已经能够跻身运动型车的行列了。其实两驱模式下的凯泽西也不会表现得缩手缩脚，实际的平均绕桩速度也达到了59.3 km/h，看来属于它的这份运动天赋并不会因为“手脚并用”而体现出明显的优势。不过凯泽西也没有运动过了头，如果让ESP系统保持开启，你会发现那些电子系统其实对车身管控很严，尽管运动起来不够尽兴，但日常安全却更有保障。尤其在高速过弯时，侧倾十分微小，车轮的循迹性极为出色，让我们可以保持良好的坐姿轻松操纵车辆的轨迹。

　　235/45 R18的运动宽胎一方面在急加速和穿桩时为车身带来足够的抓地力，反过来，同样会在制动时发挥更可靠的效果。前通风盘式、后盘式制动器可以为凯泽西提供可靠的制动表现，它的制动踏板表现并不线性，在初段行程中，制动力的增加会较为平缓，而当踏板被踩下1/3～1/2的时候，制动力开始出现较为明显的提升。如果驾驶者的踩踏动作足够坚决，同时腿部又拥有足够的力量，凯泽西会在ABS一次次强硬的反抗下，将车辆稳稳地停留在40 m的边缘，而就在几秒钟之前，它还在以100 km/h的时速驰骋着。

　　尽管拥有着相当的运动天赋，但凯泽西的定位并不是一款纯粹的跑车，或许之前的测试数据还不足以让它跻身运动健将的行列，但是当个标兵总还是够资格的。20多万元的售价对于一款四驱中级车型来说绝对谈不上贵，但是当这个价格出现在一款铃木品牌的轿车上，还是会为中国消费者带来一丝心理障碍。

　　同样的四驱中级车定位，力狮就可以堂而皇之地卖到小30万元的价格，这与斯巴鲁多年来苦心经营的品牌形象密不可分。对于凯泽西这样一款不缺性能的产品来说，要取得市场认可从很大程度上将依赖于铃木品牌形象的提升。

　　白帆：四轮驱动系统的增加让凯泽西的竞争对手从严格意义上讲可能只有斯巴鲁的力狮，不过主打运动牌或许并不能为它带来相应的销量。就实际的测试效果来看，凯泽西在运动性能方面的表现出色但并不算优异，兼顾一定的舒适性让它足以融入主流中级轿车行列。现在摆在凯泽西面前的问题非常简单——品牌形象和售价。