2011年行至10月时，中国汽车业第一张重磅亏损财报诞生。盘踞西南、背景雄厚的长安汽车第三季度1.42亿元的亏损拔得“头筹”，紧随其后，另一家同样重量级的国企上市公司一汽轿车也发布了净亏4900万元的第三季财报。而半年报中已经出现“小幅”亏损的广汽长丰财务状况继续恶化，三季度亏损额达到1亿元。三张财报拉响了车企亏损的“警报”。

　　顶不住的不仅仅是长安、一汽轿车两家急于整体上市的国企，前三季度，国内主流车企中只有上汽和长城汽车保持同比上升势头。而绝大部分车企在单车利润下滑至近年低点的同时，企业现金流的空前压力也在政策大伞收起后被清楚地“晾晒”在阳光下。

　　这即是“优惠政策退出、成本上升、销量下滑”等被写入财报的外在因素无法完全解释的。不过长安2010年近300亿元的疯狂投资和一汽集团急于整体上市而展开的自主产能扩张或许能呼应上述车企目前的资金链危机。

　　“大规模的滚动式投资必将给企业的后续发展带来沉重的资金负担。”西南证券分析师刘峰指出，国内车企显然没有对必然会结束的“2010年狂欢季”做好准备，内在盈利能力的缺失和盲目扩产下的资金透支为“亏损季”的到来早已做好了铺垫。

　　现金流压力空前

　　进入2011年，长安汽车月销量一路下滑，终于在“金九银十”的第三季度陷入亏损。长安汽车三季度财报显示，其净利润为-1.42亿元，同比下滑140%。而2009年长安汽车净利润同比飙增43倍、2010年同比也攀升80%。

　　长安汽车解释称，利润下滑主要是受到微车销量下降影响。受2010年小排量政策刺激下的微车销量大增鼓舞，长安今年为微车设下的计划是销售100万辆，但截至9月，微车只卖出了46.96万辆。长安前9个月的汽车总销量为126.7万辆，离全年目标240万辆同样遥不可及。

　　这已是长安连续三季度营收和净利都持续下滑，相对于微车下滑的解释，长安财报上的另一项数据更能说明问题：投资活动产生的现金流量净额从去年同期的-5.88亿元猛至-29.14亿元，同比减少395.19%，长安解释称主要原因是新增鱼嘴基地和北京长安项目固定资产投资以及购买长安商标所致。

　　业内分析指出，长安大规模扩张的后果正在显现。一个最直观的数据统计是，长安2010年新建项目的总投资额是其2009年利润的10倍多。2009年，长安汽车利润总额为23.83亿元，而2010年，仅在深圳、合肥和河北定州、北京四地，长安汽车的投资总额就达250亿元。这意味着，在长安保持2009年盈利水平的前提下，需要将今后10年的利润都投入才能保证这几十项产能和基地的扩建。

　　但截至9月底，长安汽车今年的利润总额只有9.31亿元，与去年同期的17亿元相比，下滑了45%。

　　面对业界的“责难”，长安汽车董事长徐留平以“这些投资并非一次性支出，而是滚动投入”作为回应。但在2011年这样的年景，长安仍需拿出上亿元维持扩张项目的建设，这种“滚动式投入”造成的“长痛”效应同样难以应付。

　　从财务数据上看，唯一幸运的是，其总资产负债率仍控制在60%以内，且与去年同期相比出现下滑。但仔细分析其资本构成便可发现，资产总额的增长正是在频繁收购、四处扩张的基础上得到提升的，而更能显示企业现金流状况的流动资产与流动负债比率却并不乐观。财报显示，截至9月底，长安汽车的流动负债已达173亿元，超过总计155亿元的流动资产规模。

　　长安财报呈现出的是一个承受着巨大现金流压力、资金链风险极高的企业。财报显示，年初A股增发募集的34.45亿元是长安前三季度最主要的融资活动，也是前三季四项现金流量项目唯一增长的项目。受销量下滑影响，长安前三季度经营活动现金流由去年同期的41.5亿元下滑至13.9亿元，跌幅达66.67%。

　　不过，这笔融资并未解决长安的资金危局，为了募集更多资金，从今年7月到9月，长安连续接待了7批前来“了解公司业务”的基金和券商，但这也未能阻止券商对其前景的风险“预警”。据悉，目前多家证券机构对长安进行重新评级，其中，中金公司给予长安“审慎推荐”的评级，而西南证券则在长安中报出炉时就将其评级下调为“中性”，刘峰表示，“中性”已经在提醒谨慎接触，再往下就是“回避”了。

　　同样在第三季度拉响亏损警报的还有一汽轿车。财报显示，一汽轿车第三季度净亏4990万元，预计2011年全年利润在3.72亿至9.30亿元之间，较去年同期大幅下降50%-80%。一汽轿车表示，货币政策收紧、成本升高、鼓励政策退出等一系列因素使公司产品受到了较大冲击。

　　一汽轿车财报显示，其预付款项从年初的6160万元增长至三季度末的5.2亿元，增幅高达752%，主要原因就是为三季度期末预付在建工程项目款及采购进口零件预付款增加所致。而就在今年8月，顶着巨大的资金压力，一汽轿车宣布斥资35亿元上马三大整车项目和产能扩建工程。

　　值得注意的是，长安与一汽轿车同时承载着整体上市的预期。一个共识是，当“大长安”、“大一汽”的规模扩张被赋予了特殊的意义时，风险控制便变得不堪一击。刘峰也表示，从长远规划来讲，长安与一汽的扩张确实存在诱人的盈利预期。但随着市场的降温和资金链收紧，后续投入的资金压力很可能成为销量下滑之外又一根“致命”的“稻草”。

　　寅吃卯粮与后续乏力

　　长安和一汽轿车并不是孤案，绝大多数车企都跌在了大幅下滑的通道中。比亚迪前三季度净利润下滑85%，江淮汽车、一汽夏利第三季度净利润也分别下滑了87%和62%。

　　在这些企业中，比亚迪的现金流压力最大。今年上半年，其仍处于“在建”状态的项目包括8个工业园、3个新工厂以及海外投资，涉及总投资额74亿元，其他已经承诺的投资项目总额更是接近百亿元。而截至9月末，比亚迪的净利润只有3.52亿元。

　　最新披露的三季报显示，比亚迪的资产流动比率仍维持着今年以来的高压状态：流动资产仅有198.36亿元，流动负债却高达310.16亿元。

　　江淮汽车同样是高负债，截至今年9月底，其流动资产为97.04亿元，而流动负债则达到109.89亿元。

　　企业整体资金面的恶化同时导致了融资的困难，今年以来，无论是长安年初的增发，还是长城回归A股的破发，以及比亚迪A股上市后的一路大跌，在某种程度上，都是在为前两年的冲动和盲目扩张埋单。

　　长期研究车企增长模式的业内人士表示，由于这些产能扩张的规划都是在去年车市情况大好的背景下做出的，在今年逆转直下的市场环境中，前两年的过度透支便不可避免地转化为企业难以承受的资金压力。

　　与此同时，在大规模投资的后续压力增大和主营销售收入大幅下滑的双重挤压下，政府补贴对于车企盈利的重要性在今年得到空前凸显。

　　第三季度，长安汽车的营业外收入从1174万元猛增至1.26亿元，增幅高达971%。这笔增长的主要来源就是9064万元财政补贴，而比亚迪在过去三年中，政府补贴所占净利润的最高比例为28.15%，但今年上半年，1.53亿元的政府补助在当期净利润中的占比高达55.71%。

　　刘峰表示，获得政府补贴可以被看作是对企业未来成长性的肯定，但当这部分补贴占据了盈利过多的比重时，也映射出企业现阶段盈利能力的低下。

　　此外，对合资企业利润分成的依赖也是车企暴露出的另一大硬伤。

　　今年第三季度，长安福特马自达和江铃控股两家合资企业“上缴”给长安的投资收益仅为1.8亿元，同比下降了58.62%，是长安亏损的主要原因之一。一汽夏利也因为一汽丰田利润贡献的降低而使利润大幅下滑。

　　显然，车企在冲动性扩张的同时却没有培育起自主盈利能力。统计显示，长安虽然自主品牌销量有所上升，但第三季度销售毛利率仍跌至近年来的低点13.18%。而一汽轿车毛利率也从去年同期的14.3%降为11.9%。

　　在刘峰看来，“车企盈利仍没有从政策驱动过渡到内在自主增长的方式”，这显然不具备可持续发展性。

　　今年年中，工信部相关负责人已明确表示，政府不会主动“救市”，因此，2012年，如何在自负盈亏的模式中修复资金链，将是整个行业的一大课题。