除了政府提供更大额度的补贴和完善使用设施之外，企业要做的就是实现本土化研发和本地化生产。

　　在丰田宣布开建中国研发中心推进环保技术国产化研发之后，本田选择广州作为其全球第三个电动车验证实验基地，目标也直指电动车的本地化生产和本土化研发。

　　通过这些重大举动，“两田”似乎表明，其在中国新能源汽车的发展潮流中，务实而且不再保守。

　　下周的广州车展，将成为跨国公司电动车登陆中国市场的重要时间窗口，通用汽车宣传多时的沃蓝达增程型电动车将宣布上市。这将成为跨国车企首款进入中国市场的电动车。而本田则是首个明确在华国产电动车时间表的跨国公司。丰田也将于两年后导入电动车，目前源于普锐斯的插电式混合动力也正在中国进行验证实验。

　　中国的政策制定者，至今仍坚持以电动车为核心的新能源汽车路线。切合政策要求，成为跨国车企的务实之举。一直在混合动力领域领先的“两田”也转向插电式混合动力和纯电动车。

　　但路线之争往往是纸上谈兵。实际市场的情况是，无论小排量涡轮增压技术，混合动力车还是纯电动车，要普及首先碰到的障碍都是高成本问题。只有技术可靠而且价格合适的环保汽车产品，才能获得规模化的先机。

　　解决这一切的办法，除了政府提供更大额度的补贴和完善使用设施之外，企业要做的就是实现本土化研发和本地化生产。由此，新能源汽车进入中国市场的逻辑和传统燃油汽车产品是一致的。不能指定积极和务实的市场策略，便只是一种作秀。

　　在全球化产业格局中，即使在电动车等新技术领域，中国也不存在独自发展“弯道超车”的可能，融合才是中外企业最务实的选择。并且在人才成本优势逐步减弱之后，发展新能源汽车，更必须及早培植本土关键零部件配套体系和研发体系。

　　本土企业在这种融合中能得到什么？发改委官员已以“兄弟论”暗示丰田的保守，为中方争取话语权。但生意场的兄弟，还是要以利益和实力作为纽带。在国产电动车的过程中，中方除通过合资公司掌握制造流程外，还要加速自身在新技术领域的进步，并通过资本介入、人才引入等手段，实现在技术研发等方面的融合。

　　在入世10年之后，本土车企相比汽车业开放当初，应已具备这种博弈能力，更应该具备这种在合作中取得主导的意识。

　　陈志杰